广州地铁十一号线六台盾构同日始发

全线完成6类 6456 条管线 迁改

广州地铁十一号线（广州火车站-琶洲-广州火车站）是一条地铁环线，线路全长约44.2公里，全部采用地下敷设方式，全线共设车站32座，另外，代建一座车站（城轨琶洲站），其中换乘站24座，设置赤沙车辆段1座。据广州地铁十一号线建管部总监王利军介绍，十一号线各站点穿越广州市老城区，地质条件复杂，施工场地狭窄，施工工法多、难度大。受前期征借地、周边环境影响等制约，有效作业时间短，全线施工面临严峻挑战。地铁建设者们主动出击，在相关政府部门的大力支持下，采取积极措施，顺利完成征借地71万平方米，完成迁改给水、排水、燃气、通讯、电力和超高压等6类管线约6456条，为推进线路的建设奠定了基础。

为确保此次六台盾构如期始发，广州地铁集团与参建各方成立了盾构始发节点领导保障小组，认真倒排施工计划、细化工作措施、优化施工方案。广州建筑施工项目部也加大资源投入，实行领导带班及技术人员24小时轮班制，强化安全质量管控及严格落实现场文明施工安排，稳步推进盾构始发相关准备工作。

此外，地铁建设者们发挥党员先锋模范和青年突击队作用，一手抓疫情防控，一手抓施工安全生产，全力推进复工复产，快速完成区间端头加固、盾构机下井组装调试、盾构始发应急救援演练等前期各项准备工作，为六台盾构始发奠定了坚实基础。

应用盾构钢套筒始发等新工艺

据广州建筑集团广州盾建总经理古力介绍，本次始发的六台盾构机为四台土压平衡盾构及两台泥水平衡盾构。施工中，盾构机主要穿越强风化、中风化、微风化泥质粉砂岩地层及新滘东路、高压线塔、人行天桥、河涌、快速干线、加油站、海珠湿地等多处敏感区域，由于施工区域附近建构筑物多且距离较近，施工安全风险大，给地铁建设者们带来巨大的挑战。

为此，地铁建设者们在施工生产中，大力推广新技术、新工艺，解决了很多棘手的难题，也取得良好的经济与社会效益。其中，在车站连续墙施工中，采用“旋挖钻+双轮铣”结合的施工工艺，使连续墙成槽功效大大提高。在土方开挖中采用气举法基坑降水技术，克服车站地质条件差，含断裂破碎带、淤泥、砂层含量大自稳性差，富水性大,基坑开挖易失稳坍塌及渗漏水等困难，保证基坑开挖顺利进行。针对110kV高压线下连续墙施工难题，通过搭设限高架、红外线报警、钢筋笼分段驳接等技术手段克服了高压线下作业风险。由于大塘站盾构始发端头紧邻河涌，地铁建设者们通过技术攻关和试验，决定采用全密闭钢套筒始发工艺，保证了周边土体的稳定，克服了端头无法垂直加固的困难，而钢套筒可以多次循环使用，能创造良好的经济效益。

截至目前，十一号线土建工程累计完成37%。32座车站中，2座已建成开通， 3座已封顶，1座进行前期准备，其余26座均进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，16个进行土建施工，其余15个进行施工前准备；赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。（文：陈虎辉、陈聪、彭勇；图：杨铭德）

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）