乐视超级汽车量产？可能性为99%
两天前，乐视在CES上携手法拉第未来（下简称FF）发布Zero1概念车。产品发布后，鲜花与牛粪一并而来，评论游走于两个极端。在不少质疑的文章中，除了诟病乐视在战略上刻意隐藏与FF的投资关系外，更扎眼的是指责其产品“假大空”，过于概念难以落地，空谈生态雷声大雨点小。
媒体的质疑并非没有根据。作为一家刚刚踏入造车领域的互联网公司，乐视并非第一个推出炫酷概念车并喊出响亮口号的玩家，而此前，同样信誓旦旦者却无一开花结果，并大多被证明动机不纯。
向来号称要从零做起、正向研发，并拥有资本和人才优势的乐视，是否能够独树一帜，将产品由概念推向落地？
Zero1概念车
互联网公司的概念车，各自心怀“鬼胎”
去年互联网企业打造的概念车中，Project N和游侠X两个名字曝光度最高，它们分别属于博泰和游侠。彼时，正值互联网公司造车初期，所有人都亟需看得见摸得着的产品，在这条艰难之路上聊以慰藉。于是，当Project N在上海车展揭开面纱时，几乎所有人都为之疯狂。
好景却不长，仅仅8个月后，博泰造车领军人沈晖另起炉灶，博泰主打产品转向后装车机，“造车融资说”被几度证明。后来游侠的故事也不用多言，被扒出PPT造车的种种证据后仅几个月，被传出团队散伙。
一位不愿具名的博泰高管透露，当初博泰打造Project N的时候，就没打算把它落地。“目前沈晖带队分离出博泰的造车团队，做的事情已经完全剥离开Project N了，几乎等于从头开始”。沈晖本人也向车云菌证实，Project N上确实有很多不能实现的功能，彼时还主要停留在“讲”的层面。
为什么要展出一辆肯定落地不了的概念车呢？除了对未来技术的引领外，吸睛与吸睛背后的融资、抬高公司估值等需求，对互联网公司来说往往更重要，而这一点与车企推出概念车的目的大相径庭。
此次乐视发布的Zero1，没有公布三电信息，没有公布材料技术，也没有公布任何具体参数。车云菌就其主推的核心技术——VPA平台技术，咨询了一位福特前底盘工程师，对方就乐视对该平台“可随意拉长缩短，适应不同车型”的说法给出了三点质疑：
1、制动系统中，ABS/EPS等功能，如果在重心分部出行变化后，一般都需要重新适配。
2、电池系统中，电池模组数量增减需要考虑电池管理，包括散热、重心等问题，并不能随意适配。
3、悬架系统中，如果车型变化较大，悬架参数甚至悬架形式都需要重新适配。
一位互联网造车领域资深人士告诉车云菌，从乐视Zero1目前透露的信息来看，并不好判断其中哪些技术将会在未来的量产车上得到应用，但可以肯定的是，诸如可变色车身、轮毂等外在炫酷的东西将肯定不会被保留。一般来说，互联网造车，从概念到量产，约有80%-90%的东西最终会被抛弃，并且随着量产化的推进，被抛弃的东西就会越来越多。
有钱、有人，落地一部量产车的可能性是99%
那么，乐视还能真正将量产车落地么？
当被问及这个问题时，一位熟悉乐视造车的业内人士告诉车云菌，从目前行业现状看，单纯造出一辆量产车，实际上已经是零门槛的事情了，关键就是两点，“有钱、有人，落地一辆车的可能性就是99%”。
智车优行创始人沈海寅也向车云菌佐证了这个观点。在他看来，乐视在资金和人才上的优势是其他互联网造车公司所不具备的，这一点从目前FF的人才储备上就可见一斑，并且美国也没有类似国内的造车资质限制。
不过，上述业内人士同时指出，乐视的量产车和Zero1概念车可能会是两个平行线上的东西，而量产车将基本会是从零做起。方案策划、概念设计、造型设计、工程设计（总布置，车身，动力系统，白车身结构，底盘工程，内外饰，电器）、样车试验、小批量生产…..一个都不能少。不过，目前还很难确定乐视的量产车究竟会以什么样的形态落地。
至于目前乐视真正的量产车处于什么阶段，车云菌分析认为，既然乐视超级汽车联合创始人丁磊已经明确表示首款Mule Car已经完成，进入工程车试验阶段，并要在北京车展亮相，那就意味着乐视量产车可能搭载的三电等重要系统已经安装上了所谓的“骡子车”，开始测试。此前小鹏汽车将雷克萨斯NX 200T作为“骡子车”车测试时，完成的是电机、电控、电池、车载系统四个部分。
在制造方面，车云菌认为未来乐视量产车会有两个方向，第一是利用阿斯顿·马丁总部Gaydon工厂的8条生产线中的部分产能做代工；第二是利用FF即将在内华达州北拉斯维加斯开建的10亿美元工厂中生产。
“下一步我们应该关注乐视究竟能造出一辆怎样的量产车”，上述行业人士称，因为虽然造车这件事情本身零门槛，但造一辆好车却有很高的门槛，取决于乐视的产品希望达到怎样的目的、实现怎样的功能、和现有产品有何差异，“在看到真正的产品前，很难判断”。
真正的唱衰点，不在于是否能够造出一辆车
在车云菌采访过程中，多为资深业内人士眼中，相比乐视量产车的落地问题，更关键的问题在于，即使量产车落地了，然后呢？
问题主要来自两个方面：第一、销售量；第二、商业模式。
关于销售量。造出几百量、上千辆、一万辆车没问题，但如何保证这些车的销量却是很大问题。假设产品定位高端，售价必然较高，特斯拉积淀十余年，今年的销量不过刚刚达到5万辆；假设定位入门，电池等零部件供应的高成本势必使硬件成本入不敷出。
关于商业模式。乐视向来主导生态，倡导硬件不挣钱，软件做补贴的观念。这一观念在电视、手机上取得了巨大的成功，但在汽车产品上极可能水土不服，毕竟乐视的内容优势在车载环境下做硬性嫁接比较困难，且直到目前都没有真正可行的解决方案出炉。另外，乐视所述的广告植入模式也有待探讨，音频广告车载音频都可以实现， 视频 图片广告又面临上述不适合车载场景的问题。
飞驰 镁物创始人王强认为，生态主要还是指一个自发的社会协调现象，单靠一个企业很难建立，放在汽车行业来看，可以理解为“上中下游贯穿设计、制造、采购、物流、销售、售后等非常完善的价值链体系”。不过，从目前乐视的阐释来看，其生态主要还是聚焦在商业模式上，和王强所述的生态有所差异。
在一位广汽本田主管制造高管看来，汽车的核心还是产品质量，互联网会使沟通成本降低，效率提高，逐渐降低销售成本的比重，使汽车工业回归到提高产品质量的本质，这在目前是互联网对于汽车产业的最大作用。但是，如果回归到出行、回归到制造，回归到商业模式的大方向，不论互联网企业还是车企，根本的路子其实是一样的，没有捷径可走。
作为一家年轻的互联网造车公司，乐视通过短短一年的时间，已经逐渐由边缘走到了中心位置，并试图主导游戏规则。在车云菌看来，关于乐视造车，谨慎且乐观是一种比较理性的态度。乐视首先值得鼓励，其持续的投入，让我们对一辆承载全新技术和商业模式的新能源智能汽车落地怀有期许；乐视也必须时刻警惕，因为这条路荆棘密布，稍有不慎就会走偏，误入浮夸空谈的歧途。好在，伴随着掌声的质疑，对2016年开年的乐视造车来说，一定不是坏事。