全国最快地铁线路如何炼成

设计最高时速达160公里，是一号线、二号线等线路的两倍，建成后从南沙到广州东站只需30分钟……上周，“全国最快地铁线路”——广州地铁十八和二十二号线建设进入盾构隧道掘进阶段。根据此前的设计施工总承包招标公告，十八号线万顷沙—冼村段、二十二号线番禺广场—陈头岗段将于2020年6月30日前竣工。

这两条全国最快地铁线路是如何炼成的？如何在提速的时候保障行车安全？其他地铁线路能否再提速？带着这些问题，笔者近日采访了广州地铁集团相关负责人。据介绍，这两条快线限界和隧道通风面积都比常规地铁线路要大，在高速条件下刚性接触网技术属国内领先水平。

更值得一提的是，当前世界尚无160公里时速地铁，而除了这两条地铁线路之外，还有北京新建的机场线也是按160公里时速设计标准建设，这也意味着我国在高速地铁的建设中处于领先地位。

“最快地铁”可实现南沙半小时到市区

上周，地铁十八和二十二号线建设迎来重大关键节点。随着直径8.8米的“铁兵一号”大盾构在祈福至广州南站中间风井始发，向祈福站掘进，地铁十八和二十二号线项目进入盾构隧道掘进阶段。

据地铁集团相关负责人介绍，十八和二十二号线是按同一标准设计、同步施工、“Y”形运营的两条快线，其中，万顷沙至番禺广场站区间为共用线。这也是目前全国在建地铁设计速度最快的线路，最快时速可达160公里。

十八号线与二十二号线共同作为市域快线，将承担连通万顷沙、广州南站、广州东站、白鹅潭四大枢纽，辐射琶洲、广州火车站、白云机场三大枢纽的重要任务，建成后可实现南沙新区至广州东站30分钟的时空目标，助力广州打造成为国家“十三五”提出的国际性综合交通枢纽，并实现珠三角地区综合交通和公共交通发展战略。

“目前，160公里时速已是国内在建地铁最快，除广州十八和二十二号线外，北京新建的机场线也是按160公里时速设计标准建设。”该负责人告诉笔者，“当前世界尚无160公里时速地铁，广州乃至我国在高速地铁的建设中处于领先地位。”

作为快速连接南沙新区与广州市核心区的“市域快线”，两条快线的换乘车站也比普通的地铁线路要多。据了解，十八号线从南到北设置万顷沙、横沥、番禺广场、南村万博、沙溪、石榴岗、琶洲西区、冼村、广州东站等9个站点，其中有8座都是换乘站；二十二号线起于番禺广场，向西向北设置祈福、广州南站、陈头岗、西朗和白鹅潭5个站点，预留西三、东沙工业园2座车站，其中换乘站4座，两条线换乘站数量过半。

同时，全线将采用“大站停+站站停”的快慢线运营组织方式。这种模式在世界各国铁路中普遍采用，在国内外地铁中也有应用，其目的是可以最大限度节省乘客出行时间。

直径8.8米单线大盾构保证行车安全

上周，笔者在该线路建设现场看到，此次始发的盾构机明显比普通盾构机的直径“胖”一大圈。据介绍，与传统地铁盾构施工采用6.28米直径盾构相比，十八和二十二号线采用直径8.8米的盾构机，大大提升了建成后隧道的内径。普通盾构机隧道内径为5.4米，十八和二十二号线的隧道内径达到7.7米。

“这主要是出于安全方面的考量。”广州地铁集团十八和二十二号线建管部总监金辉告诉笔者，列车高速通过时，会产生较大的冲击波，为了确保列车高速通过时的声压安全和气压安全，必须有足够的空间来满足地铁列车与隧道之间的安全距离，这在地铁施工中叫最大限界。通过设计计算和模拟测试，采用8.8米单线大盾构建成7.7米内径的隧道，能够保证时速160公里的行车安全。

“除了隧道内径更大外，车站的规模也更大。”地铁集团相关负责人对笔者表示，这两条市域快线采用市域列车8辆编组，车站有效站台长度186米，标准三层车站（无配线）长度约227米，全明挖越行站长度约450米。同时，轨面埋深增加、配线车站多、换乘车站多，这些都要求车站规模更大。

在车辆上，十八和二十二号线车辆采用市域D型车，具有车体宽、运量大、舒适性高等优势，更符合站间距长、舒适性高等要求。

“而在供电方面，这两条线路在高速条件下的刚性接触网技术属国内领先水平，还需基于两线供电系统选型，开展架空接触网零部件故障及失效机理等关键技术研究和攻关。”该负责人说。

除了速度快以外，十八号线和二十二号线还具有站与站之间区间长的特点。十八号线线路全长61.3公里，平均站间距7.6公里；最大站间距25.9公里，为横沥至番禺广场站区间。为保障乘客的安全，横沥至番禺广场区间按照相关标准对于疏散距离的要求，预留了两个救援点，可以应付紧急情况下的乘客疏散。

新线仍需攻克多项建设难题

据了解，目前十八和二十二号线土建阶段已经展开，还有许多建设难题需要攻克。首先，沿线地质情况复杂，淤泥质土、粉砂、砂质黏性土、强风化花岗岩、微风化花岗岩等复合型地层遍布；其次，下穿难度大，需下穿河流11处、高铁线路1处、城际铁路3处；线路还需要接入广州南站、广州东站、白鹅潭和万顷沙等多个综合枢纽，途经地段道路条件复杂增加了建设难度。

其中，上周盾构始发的祈广中间风井—祈福站区间全长4公里，隧道埋深11.3—30.1米，主要穿越地层为强风化粗砂岩、全风化混合花岗岩、强风化混合花岗岩和中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩、中风化粗砂岩等多种复杂地质结构。

为提升盾构机掘进的效率，盾构机在设计生产阶段进行了大幅度优化，采用了冷冻刀盘、刀具在线监测、连续皮带机出渣等新技术，确保在极端复合地层长距离正常掘进。

目前，十八和二十二号线土建工程累计完成4%。16座车站中，10座车站（横沥、番禺广场、南村万博、沙溪、石榴岗、琶洲西区、冼村、祈福、广州南站和陈头岗站）开始土建施工，其余车站进行前期准备；4个区间进行土建施工，其他区间进行前期准备。两条线均正在继续推进前期征地拆迁、管线迁改等工作。

根据此前设计施工总承包招标公告，十八号线万顷沙—冼村段、二十二号线番禺广场—陈头岗段竣工时间为2020年6月30日；十八号线冼村—广州东站段、二十二号线陈头岗—白鹅潭段竣工时间为2022年6月30日。

至于其他已开通线路能否实现“提速”的问题，广州地铁集团相关负责人对笔者表示，根据设计，一、二、七、八号线、广佛线时速为80km/h，四、五、六号线为90km/h，十三号线为100km/h，三、九号线为120km/h。而这些线路的隧道内径、车辆、供电、信号等一系列标准均按照设计时速设计，已是保证行车安全下的最高时速，再提速难以实现。地铁集团将最大限度缩短高峰期列车的运行间隔时间，以提升运能。

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（记者余秋亮 通讯员温美春）