东莞市轨道交通1号线建设按下“加速键”
■东莞市轨道交通1号线一期工程新东区间右线盾构正式始发 中铁隧道局供图
“东莞市轨道交通1号线一期工程新东区间右线盾构正式始发！”11月11日10时16分，伴随着始发令的下达，“东新1号”盾构机锋利的刀盘徐徐转动，标志着由中国中铁隧道局承建的新源路站-东城南站区间（以下简称“新东区间”）首台盾构机正式始发，市轨道交通1号线盾构工程推进又往前迈进了一步。
记者从市轨道交通1号线建设发展有限公司了解到，伴随着2020年“百日攻坚”冲锋号角在全市吹响，市轨道交通1号线建设按下“加速键”。
“东新1号”更能啃硬的
继8月28日首个盾构区间（滨江体育馆站—莞太路站）正式掘进，新东区间是市轨道交通1号线一期工程第二个盾构区间，“东新1号”则是全线第三台始发盾构机。
据市轨道交通1号线建设发展有限公司副总经理陆永芳介绍，新东区间右线线路长度2033米，为地下敷设，盾构由新源路站大里程端始发，东城南站小里程吊出。该区间重要建构物众多，侧穿既有桥梁、下穿A3商住楼、上跨铁路既有线，并且地质条件非常复杂。盾构掘进需要克服三大“拦路虎”，第一是孤石，第二是上软下硬地层、第三是硬岩（花岗岩），均对盾构影响较大。施工环境非常复杂、风险大、难度大、技术要求高。
“简单来说，相比滨莞区间，新东区间盾构掘进需要盾构机有更强的破岩能力。如果比作地下钢铁巨龙的话，它的牙齿要更能啃硬的。”陆永芳介绍道。
1号线建设按下“加速键”
1号线一期工程线路总长57.99公里，车站24座，是我市规划线路最长，有史以来基建工程投资规模最大的项目。
设计采用120公里/小时地铁快线标准，采用第一条全自动运行的地铁快线。沿线地质条件、施工环境极为复杂，5次穿越东江干支流航道、5次穿越高速公路、2次上穿城际铁路，多次穿越城市主干道、密集工业区和居民区。盾构区间需要克服极厚淤泥层、富水砂层、孤石群、上软下硬地层及全断面硬岩等特殊地层约23公里，是东莞有史以来施工难度最大的基建工程项目。
陆永芳介绍，今年以来，1号线建设克服新冠肺炎疫情影响，伴随着2020年“百日攻坚”的冲锋号角在全市吹响，全力以赴决战第四季度。作为一期工程第二个盾构区间，新东区间共采用2台盾构机，先右线后左线，分别从新源路站大里程端始发，向东城南站掘进并吊出。目前已经始发的右线盾构机，预计平均每天行进7-8米。左线盾构机后配套也已经下井完成，接下来盾体陆续下井调试，预计月底具备始发条件。新东区间实现洞通预计需要10个月左右的时间。
截至目前，一期工程全线24座车站中已有19座车站进场施工。除了已经始发的3台盾构机，接下来还将陆续有10余台盾构机下井始发，实现明年春节前16台盾构机同时掘进，向2022年全部完成1号线一期工程隧道挖掘任务实现“洞通”加速迈进。
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“东新1号”盾构机系量身打造
建设单位市轨道1号线建设发展有限公司与承建单位中铁隧道局等参建单位为新东区间量身打造了“东新1号”盾构机。盾构机含后配套总长95米，主机长8.6米，整机加后配套总重约600t，最大推力5060t，推进油缸布置为16组双缸均布设计，采用了主动铰接方式。并且严格按照市轨道交通1号线建设发展有限公司发布的《盾构机准入管理办法》进行设计，使得盾构机适应性、稳定性和可靠性得到保障，能有效应对隧洞埋深大、易喷涌等施工风险，代表了当前盾构行业最前沿的技术水平，将全面保障新东区间盾构上跨既有铁路运行线、侧穿重要构筑物施工的安全，保障工程质量及进度。
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记者 朱珍珍