莞惠城轨新城中心站已封顶
记者探营莞惠城轨工程。
隧道的混凝土板块通过大型螺丝连接。
工人在温度高达45℃的盾构机内工作。
工人在隧道内的盾构机操作室监控。
探营重点工程
工程：莞惠城轨G ZH -2标东城南站-新城中心站
开工时间：2009年
完工时间：2016年
工程亮点： 属于莞惠城轨松山湖隧道段，地质条件复杂，施工难度最大，城区内下穿大量的房屋、市政道路。松山湖隧道除了是全国铁路最长隧道外，工程地质极为复杂，堪称“地质博物馆”。
莞惠城轨又传来好消息。位于南城西平的新城中心站，上月刚完成封顶。从市中心区穿越的白马-南城段，目前已经掘进到莞太路立交段，还剩最后1.8公里没有完工。由于莞太路立交地处交通繁忙重地，施工方暂时采取了每晚8点到凌晨5点半封闭两个车道施工的管制手段。按计划莞惠城轨常平-惠州北段将在明年底完工通车，而常平-望洪段则要到2016年才能完工。
新城中心站仅站台就有三层
莞惠城轨自望洪站出发，经洪梅、道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、樟木头、谢岗等镇(街)，惠州市沥林、陈江、惠环、惠城等镇(区)，终点至惠州大道惠州客运北站。正线全长99.841km，其中隧道总长度为54.436km，占全线的54 .5%。莞惠城轨在东莞市区有两个重要的站点，一个是位于南城白马的东城南站，另一个就是与东莞市域轨道交通2号线交无法换乘的新城中心站，位于南城西平。新城中心站正处在南城国际商务区附近，这里被称为东莞“城市会客厅”，由于站点交无法，仅站台在地下就有3层。南都记者昨日从施工方中铁十八局有关负责人处了解到，新城中心站在上个月刚刚完成了封顶。不过，为了方便工程后期施工，在站点周边预留了两个临时出入口。
“巨无霸”每天只能挖5-6米
直径8.8米、长95米、重680吨的“巨无霸”形的盾构机，从2011年10月起，开始从南城白马明挖段站下井作业，向新城中心站所在的南城西平掘进，每条隧道要完成3.3公里的掘进施工。盾构机每向前掘进1.6米，隧道片就开始一环一环地拼装。拼成一圈后，城轨隧道环就又“长”了一点。“每天就挖5-6米，而且不一定每天都能保持这个进度”，施工方中铁十八局有关负责人说。从2011年10月到现在，近三年的时间，“巨无霸”也仅仅在南城白马———新城中心站间掘进了1.4公里。当然，这其中还主要受地质情况复杂难题等问题的影响。目前，盾构机已掘进至南城莞太路立交段，还剩最后1.8公里没有完成。接下来，盾构机将穿越莞太路、金域华府等市政道路和小区，抵达新城中心站。
最关注
莞惠城轨施工进度为何比预期的慢？
昨日，莞惠城轨设计方中铁工程设计咨询公司有关负责人解释，主要是由于莞惠城轨所在地区的地质条件非常复杂，地下工程施工难度极高。
大规模下穿城市体系尚属首例
“目前，国内外修建的城际铁路隧道中，就隧道长度、地质情况及周边环境复杂程度而言均不及莞惠城际铁路。”中铁咨询工程师告诉记者，长大铁路隧道如此大规模同时下穿城市建筑物群、桥梁、道路、河流、市政管线以及既有铁路线，目前在建铁路项目中尚属首例，国内也尚无城际铁路隧道相关的技术标准及规范，更无类似工程经验。
比从东江底下挖隧道还要难
工程的复杂性为隧道设计、施工带来了巨大的风险和挑战，若控制不好，极易发生安全事故，如地面塌陷、市政管线沉降受损、地表建筑物开裂甚至倒塌、地表水回灌等。“地质条件太复杂了，惠州段在东江底下挖隧道，还比东莞段的隧道好挖。”中铁工程设计咨询公司一位工程师解释，全线四段隧道施工难度最大，分别是松山湖、樟木头、古庄山、东江。
松山湖隧道堪称“地质博物馆”
在全线隧道中，尤以全长38.821松山湖隧道设计和施工难度最大。该隧道包括6座地下车站和7段地下区间，采用包括了明挖、暗挖、盾构等三种施工方法施工，并在城区内下穿大量的房屋、市政道路、桥梁、管线、河流、沟渠。业内专家也评价，松山湖隧道长度作为全国铁路最长隧道，施工难度之大、工法之多，全国罕见，穿越地层极为复杂，堪称“地质博物馆”。
微提醒
莞太路立交段半封闭施工20：00-次日05：30
从市中心区穿越的白马-南城段，目前已经掘进到莞太路立交段，还剩最后1 .8公里没有完工。由于莞太路立交地处交通繁忙重地，交通管制方案还没有通过审批，施工方暂时采取了每晚8点到凌晨5点半封闭两个车道施工的管制手段。施工方提醒，过往车辆夜间行车请注意绕行。
