国Ⅵ标准完成征求意见，计划在今年年底发布
国家环境保护标准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（以下简称国Ⅵ标准）日前完成征求意见。据悉，国Ⅵ标准在框架结构上继续延续了欧洲标准体系，但同时对美国标准中蒸发排放、车载诊断系统监管等方面的先进经验加以引进吸收。据悉，在完成报批等手续后，国Ⅵ标准将在今年年底正式发布，预计2020年左右开始分阶段实施。
中国自己的排放标准
我国机动车排放标准从国Ⅰ到国Ⅴ一直使用欧洲标准体系，虽然国Ⅵ标准延续了欧洲标准体系，但不是直接翻译照搬，而是基于国情制定的属于中国自己的排放法规。为什么到了国Ⅵ这个阶段，要更强调立足国情？
环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰告诉记者，这与我国汽车工业发展历程密切相关。我国从2000年开始实施国Ⅰ标准，但当时没有经验，主要是拿来主义。
“加严排放标准，是为了解决我们自己的环境问题，但欧Ⅵ标准主要针对欧洲的问题。因此，我们学习了欧Ⅵ标准的方法学，制定自己的排放标准，来改善我们自己的环境问题。”丁焰说，在我国，汽车排放的氮氧化物、VOCs、颗粒物问题突出，也是重点管控对象。比如，要控制VOCs，就要加强蒸发排放控制，但欧洲因为地理环境、气候条件等因素，加之汽车保有量以柴油车为主，因此对蒸发排放的管控较为宽松。“在国Ⅵ标准制定过程中，我们立足自身环境改善要求，加强了对蒸发排放的控制。相比欧Ⅵ标准，国Ⅵ标准的限值要求更为严格。”
丁焰告诉记者：“以前，我国在汽车污染物排放标准制定过程中的指向性不强，在国Ⅵ标准制定过程中，明确了减排要求，考虑得更细。总之，核心就是制定标准的理念在转变。”
引入全工况概念防止作弊行为
丁焰告诉记者，国Ⅵ标准基于全球轻型车统一测试工况（WLTC）。测试工况与车辆排放控制策略密切相关，如果工况改变，车辆需要重新标定，也就增加了研发成本。
“所谓工况就相当于考卷，要上市销售的车辆都要通过考核，但不管什么工况都不是尽善尽美的。”丁焰说，标准编制过程中曾对国内20个典型城市进行工况调查，发现我国的代表性工况与WLTC的主要参数相似度很高。同时，全球80%以上国家和地区的轻型车测试都采用这一工况。
“我们选择工况体系的原则，就是既能反映中国道路行驶特征，又符合我国汽车产业发展的外向型战略。如果我们单独开发一个自己的工况，那就只能闭门造车。”丁焰告诉记者。
国Ⅵ标准的最大亮点之一，就是引入了欧Ⅵ标准中的“实际驾驶排放测试”（RDE)。RDE是全工况的概念，也就是说，车企销售的符合国Ⅵ排放标准的车，不管车主怎么开，在什么样的工况下，排放都应该达标。
2015年9月爆出的大众“排放门”事件持续发酵，进一步加速了欧盟对汽车尾气排放测试改革的力度。因为实验室排放测试不能精确反映轻型车的实际道路排放水平，欧盟决定在欧Ⅵ标准完善过程中，附加一个“轻型车实际驾驶排放（RDE-LDV）”测试程序，作为实验室测试程序的补充。
国Ⅵ标准编制组认为，随着排放标准加严的空间和潜力的缩减，对于真实使用环境下的排放控制才是实现污染减排、改善环境质量的关键。为了提升国Ⅵ车的排放控制水平、防止排放作弊行为，编制组认为有必要在国Ⅵ阶段逐步引入RDE法规，保证国Ⅵ标准的实施效果和环境效益。
两个阶段限值满足管理要求
与之前的排放标准不同，国Ⅵ标准设定了6a和6b两个阶段的排放限值。对此，征求意见稿在编制说明中给予了解释。
由于国Ⅴ轻型车排放标准东部地区实施时间为2016年，全国实施日期为2017年，距征求意见稿中建议的国Ⅵ实施时间仅有3~4年准备期。为保证汽车行业有足够的准备周期来进行相关车型和动力系统变更升级，以及车型开发和生产准备，国Ⅵ排放标准拟分为6a和6b两个阶段实施，经过6a阶段的过渡，最终在全国统一实施6b标准。同时，对于环境改善需求迫切、机动车污染防治任务紧迫的重点地区，在满足标准实施条件的前提下，也可以提前实施6b阶段排放标准，以满足特殊减排需要。
从单车排放限值来看，对于6a限值，与国Ⅴ标准相比，轻型汽油车CO排放下降了50%；对于6b限值，轻型汽油车CO、THC、NOx、PM排放分别下降了50%、50%、40%、33%，比北京市环保局发布的京Ⅵ标准征求意见稿中的限值要求更加严格。同时，增加了控制项目温室气体N2O，将有效降低轻型汽车温室气体N2O的排放。
根据编制组的测算，从国Ⅴ升级到国Ⅵ，轻型汽油车单车升级成本约需1200元。国Ⅵ标准实施后，每年需增加生产成本255亿元，但从污染治理以及健康影响成本计算，各项污染物减排产生的经济效益为应当在4600亿元以上，效益超过成本投入的17倍。因此，实施更严格的排放标准具备了经济可行性。
在国Ⅵ标准制定过程中，汽车行业企业也深入参与其中。丁焰告诉记者，在这个过程中，可以与企业进行充分沟通交流，有助于确保国Ⅵ标准的实施效果。据他介绍，现在不少企业已经研发出了满足国Ⅵ标准要求的样车，正在进行可靠性实验。