“限外”,是否会降低包容的广州活力?

　　上周末,广州市重大项目城建公咨委就如何治堵进行讨论,到场21人中20人同意实施有条件的“外地车错峰出行”,仅1人认为此举与广州的包容精神不符而反对。从“限外”传闻甚嚣尘上,到公咨委研讨方案呈交政府,广州“限外”大有箭在弦上之势。然而,“限外”事关重大,若要付诸实施,还须充分论证“限外”是否刻不容缓,且能否证明其是彻解拥堵的救命稻草。

　　相关部门称,今年以来广州市平均车速连续多月呈同比大幅下降趋势,尤其是二季度以来拥堵路段大幅增加,严重拥堵路段的时间占比明显增加。其原因则主要归于“专车”及“本地化外地车”,约有35万辆,出行强度大而加剧拥堵。有关部门还称,2012年实施“限牌”以来减少汽车增量超100万辆,但因“本地化外地车”持续增长而致“限牌”效果基本被抵消,也消耗了交通承载力对应汽车保有量的剩余空间。

　　仅以如上分析来支撑“限外”尚有值得商榷之处。比如,广州现有“专车”及“本地化外地车”有无30多万辆本身存疑。即便数据可信,有分析称其中90%的专车是广州本地专车,只有10%是外地专车,把拥堵加剧原因一概推给“外地专车”显然尚欠说服力。

　　再说此前广州确定交通建设必须遵循“建、增、管、限”四字方针,“限”是最后选项。今年7月,相关部门称市区高峰期基本处在“轻度拥堵”,只有个别时段路段比较拥堵,还没有达到“中度拥堵”乃至“严重拥堵”程度,且明确表示不到非常拥堵不会“限外”。如此,广州是否达到“非常拥堵”程度就是要不要“限外”的决定条件。这就让人纳闷:难道几个月时间广州就从“轻度拥堵”飙升至“严重拥堵”程度?是不是说成绩和为“限外”可以为我所用?

　　随着车辆增加交通拥堵程度会上升毋庸置疑,但是,这显然还不是必须“限外”的无可挑剔的理由。北京、上海、深圳等地采取“限牌”加“限外”双管齐下的措施而拥堵依旧,应该也可以说明“限外”还不是治堵的唯一良方。

　　值得注意的是,无论是公咨委,还是小范围的网络民调,都还不能完全代表所谓“绝大多数市民支持限外”的民意。在公咨委成员中,唯一的反对声音认为政府没有做好城市规划的工作应反思自己的不足,而非用限制外地车和专车的办法来解决问题。而且,“限外”和广州的包容精神不符,限外还会排斥外地资源进入广州,不利于经济发展,降低广州活力。虽然反对的声音相对微弱,但也应该得到尊重。

　　讨论广州是否要“限外”,除了必须确认是否到了非限不可的程度之外,还须反思城市规划和疏导交通措施等得失。诸如:“限牌”之后是否“限外”一直不明确,造成不愿付高价拍车牌的市民上外地牌,能完全让市民自己承受?多年前就确定的抽疏中心城区密度的城市发展战略为何落空?地铁接驳换乘P+R停车场等交通无缝衔接设施建设迟缓如何切实解决?现在公交出行率仅为60%左右,离现代公交都市指标70%还有十个百分点增长空间如何提升?能否加大公交地铁补贴力度以吸引更多人乐于公交出行?拥堵加剧反证停车费“涨价治堵”失效如何修正?如果这些问题没解决之前就“限外”,争议肯定难免。不到万不得已,有关主管部门切勿轻言“限外”。