ARJ21飞机若无法获美国准飞证海外定单只能为零
资料图：中国ARJ21-700飞机
原标题：鲁宁：我曾是ARJ21的“乌鸦嘴”
去年12月30日，国内首款喷气支线客机ARJ21-700经中国民航总局型号合格审定，获取了型号合格证，也即俗称的“适航许可证”。这当然是可喜可贺的，但国内媒体对这件大事的报道依然缺乏必须的专业精神和求实态度。当然，ARJ21-700的研制生产商在向不专业的媒体介绍基本情况时，或多或少如6年前那样，对成绩予以了不同程度的过分强调，对可能的不确定性因素则作了不同程度的“忽略”甚至含糊其词。因而，围绕ARJ21-700首获型号合格证的各类报道，虽说角度各有不同，但阅读后带给读者的一个共同感觉是：手握278架订单的ARJ21-700研制已大功告成，离正式投入商业飞行的只剩咫尺之遥。
实际情形是，如果接下来一切顺利，首架ARJ21-700在今年下半年某个时点投入国内航线作试验性商业飞行并非没有可能。可若最后所剩的“三小步一大步”迈得依然不顺当，自然还会有许多目前尚难预判的新的磕磕绊绊会有意为难中国航空人，折磨中国航空人的信心和耐心。
“三小步”之第一步是ARJ21-700还得获取小批量生产许可证。生产许可证申领，考验的是新飞机批量生产过程工艺、装配、调试、生产现场管理、品质保障的成熟程度，虽说其领证时间不需要再费时6年，但批量生产尤其是关键的工艺保障若出现大的麻烦，解决起来甚至比研制阶段更为头痛。
“三小步”之第二步是小批量生产ARJ21-700要实现批量化生产之过渡。这个过渡也即生产工艺、装配、调试、生产现场管理、品质保障等生产组织全链条的完善与成熟。过程之中不可预知的麻烦同样不会少。
“三小步”之第三步又称“复合步”，即每架出厂检验合格的ARJ21-700还得获取单机适航证，照样需要一架一架的飞，只不过试习课目较少、试飞时间较短而已。
“一大步”最关键，而且“裁判”是美国佬。以严格的品质要求作幌子，给中方使点小绊子，甚至在品质评价时苛刻到吹毛求疵之程度，此乃美国人的德性。通俗点讲，ARJ21-700去年底领到的“适航证”尚只适用于国内，如果ARJ21-700要飞出国门(出口海外市场)，还得再获取按美国FAA标准确定的国际民机适航证。尽管ARJ21-700在国内试飞的后四年已邀请美国联邦航空局(FAA)的专家团队作全程“影子伴飞”，但要想从美国FAA手里领到国际适航证，肯定ARJ21-700获取中国民航CAAC适航证更费周遭。而若没能获取“双准生证”，ARJ21-700现有的海外意向性定单就等于“零”。
所以，谨慎的做法是，对ARJ21-700何时投入商业飞行留足时间余地，不可把时间咬死。这方面ARJ21-700本身就已有“教训”被记录在案。ARJ21-700支线客机2002年立项，首架原型机2008年11月份在上海首飞，翻阅当年沪媒大密度的“首飞报道”，有几大“硬伤”令人遗憾：
其一，各家沪媒包括央媒驻沪机构的报道都直接引用了中国商飞公司采访对象过于乐观的表述，以至于新闻受众误以为ARJ21-700最迟能在2011年就可投入商业飞行，给普通外行读者的感觉是，中国人要么不干，一旦下决心干了，技术难度皆可轻松跨越，必须的时间积淀亦可大大压缩。
其二，ARJ21-700明明是中航工业全国大协作的产物，西飞、成飞、沈飞等国内航空工业大腕皆系ARJ21-700主要部件的研发制造商，而ARJ21-700的涡扇发动机、航电等核心零部件，则实行全球采购解决，而且在2002年ARJ21-700立项研发之时，中国商飞亦没有降生。但“首飞报道”留给受众的直接感觉是，ARJ21-700是中国商飞全程研造的首款支线喷气客机，而中国商飞又在上海，所以ARJ21-700又系不折不扣的“上海制造”。其实，中国商飞对ARJ21-700系“半路接手”，上海只是ARJ21-700的总装城市，沪媒过分突出上海和中国商飞的作用而“忽略”全国大协作之事实，无论从哪个方面讲，不但不合适，而且在事后都不同程度伴生出各种副作用来。
2010年11月，第八届珠海航展开幕，此时离ARJ21-700实现首飞正好两年，ARJ21-700在航展上进行了多场飞行表演，翻阅当时的报道，又是引用中国商飞人士的话声宣称ARJ21-700有望在2012年或2013年交付用户进行商业飞行。然而，事后的实情是，6年的型号定型飞行充满了各种沟沟坎坎，许多“意想不到”对中国商飞人而言尽乎就形同于“炼狱“般的考验，才最终走完ARJ21-700适航性与安全性大考，并使ARJ21-700研造团队和试飞团队在漫长的磨难中变得沉稳与成熟起来。
有鉴于ARJ21-700首飞，以及两年后在珠海航展作表演性试飞后，两度形成的盲目乐观之舆论氛围，笔者曾两度在所供职的报纸上撰文，善意提醒务必要把各种困难想得多一些，切不可把话说死而不留余地。限于当年实际舆论环境，尤其是考虑到ARJ21-700毕竟是我们国家首款支线喷气客机理当予以大力鼓励与爱护，笔者的提醒写得委婉与中肯，但笔者毕竟曾做了两回“乌鸦嘴”。
就支线客气这一民用航空产品，国内目前还拥有西飞的新舟60、新舟600两款已相当成熟的涡桨客机。除此之外，新舟700研制进展也较快。至于支线涡扇客机，目前已批量投入商业飞行的有巴西的E190系列，加拿大庞巴迪系列，作为后来者的则有俄罗斯的SSJ100系列。国内的ARJ21-700若能在今年或明年投入商业飞行，那么，世界支线客机市场将形成“四国五方”新的竞争格局。
相对于巴西的E190和加拿大的庞巴迪，国内的ARJ21-700晚不晚？就事论事讲当然晚，至少是已明显偏晚。可若立足于国内市场之大及远未得到规模化开发之现状，ARJ21-700的出世犹晚未晚，甚至再晚上几年令其品质更成熟，安全系数更高依然不能言晚。国际航联2010年时作过一项现在看来明显保守的预测，到2030年前，全球支线航空客机需求量至少要达到7500架，市场总份额按2010年不变价为2200亿元美元。
所以，就ARJ21-700而言，与其为抢时间牺牲某些成熟度，不如把心而放宽以追求成熟度为压倒一切之选择，因为只要ARJ21-700的品质尤其是安全特性能率先被国内支线航空公司认可，ARJ21-700就算日后能达到规模化量产，其年产量也无法满足国内外市场的的实际需求。所以只要品质好，安全性可靠，ARJ21-700的销路应当可以看好。
需要指出的是，在ARJ21-700立项的2002年，中国铁路只有提速概念而无高铁概念。时至今日，中国高铁四纵四横的动脉管网已然成型，遍布全身的静脉血管正以超越人们想象的速度密集编织，而ARJ21-700却至今未能投入商业飞行。如此态势下，已有部分市场人士对国内支线航空市场的前景表达了担心。如果日后被证明此担忧成立，那么，ARJ21-700在国内的销路就会成为问题。
不过，即便真如此，ARJ21-700的海外市场仍然值得大力拼抢。退一万步讲，就算国内市场前景被高铁消蚀掉一大块，ARJ21-700费时6年的试飞对于中国航空工业而言，是花多少钱都无处可买的一笔珍贵财富。通过6年的反复磨难，中国支线喷气客机定型试飞的人才空白、程序空白、规则空白全部得到一一填补和建立。而由此所培养的各类人才队伍以及为此所支付的“摸索时间”，将令国产C919大型喷气客机的研制和日后的试飞少走大量的弯路。在这个意义上，ARJ21-700领取适航证的时间看似慢实乃快。
假如ARJ21-700能在今年就实现首度商业飞行，那么在商业飞行安全性得到确保之后，为使ARJ21-700早日达到量产规模，一条最省时省力的捷径是，国家当动员副处以上官员在中短途出差公干时，尽量乘坐ARJ21-700出行。若官员们能带这个头，对ARJ21-700的安全可靠性而言，这就是最具说服力和广告。当ARJ21-700的安全可靠性得到充分证实，并获取FAA适航证，ARJ21-700通过中资信贷打包、大宗商品向飞机输出国定点采购、基础设施信贷与飞机外销捆绑，基础原材料换飞机等多种复合方式，以及随着ARJ21-700国产化比率的提高，在同等性价比条件下，ARJ21-700的外销综合竞争力，非但不大可能逊于庞巴迪和巴西的E190系列，而且很可能后来居上。