七号线最后一段隧道28日打通

　　 “三个之最”区间不足一年打通

　　    据了解，自启动七号线建设以来，番禺区政府高度重视制约地铁工期的征地拆迁、管线迁改等前提工作，投入大量的人力、物力支持线路的建设。为了打开建设局面，区政府主要领导亲自挂帅，担任七号线征地拆迁工作领导小组负责人，主持召开征地拆迁工作会议、审定征地拆迁方案、现场协调解决征地拆迁难题。尤其是七号线钟村站地铁建设需拆迁的面积达2万多平方米，是全线征拆面积最大的车站，而该工地处于工业区内，施工用地中大多为1-3层的民宅、厂房，且工厂全部处于生产当中，拆迁任务极其繁重且复杂，成为制约七号线建设的难点，番禺区政府本着保障好村民的合法权益，同时全力支持地铁建设的工作方针，顺利完成全部的厂房搬迁工作，为七号线的全面建设奠定了坚实的基础。

　　    地铁公司介绍，七号线广州南站至大学城南站，全长18.6公里，最后打通的区间是【汉溪长隆～鹤庄】区间，该区间是地下区间，全长约1739米，最大埋深为32米。28日上午，在该区间盾构出洞的施工现场，记者看到了一幅甚为奇特的场景，地铁隧道的基坑位于万博地下空间的大基坑内，盾构机就在“坑中有坑”的环境内施工，使得以往难得一见的地下隧道就原原本本地呈现在已经成型的大基坑里。

　　    据地铁公司七号线土建负责人刘乐元介绍，【汉溪长隆～鹤庄】区间施工条件十分艰巨，是七号线全线“三个之最”的区间。他介绍，第一是全线始发“最晚”，由于该区间盾构始发井位于七号线汉溪长隆站，受汉溪大道、公交总站影响，施工场地布置及协调极为困难，在番禺区政府和周边市民的支持下，及时提供了施工场地等条件，盾构机最终于2015年3月15日顺利始发；第二是全线“最硬”，该区间需穿越硬岩长约600米，岩石强度最大为136.73兆帕，相当于每平方厘米要承受1360公斤的压力，且石英含量高，为七号线之最；第三是全线换刀数量“最多”，由于区间行经全线最硬地段，施工期间的盾构机坚持每环查刀换刀，累计进行换刀166次，更换滚刀1189把，隧道内刀盘大修5次。经过中铁一局的努力，该区间最终以不足一年的时间，于28日顺利打通。

　　 三大难点制约土建进度

　　    “和其他线路相比，地铁七号线土建施工最难的还是在于复杂的地质条件”。刘乐元表示，盾构下穿珠江、穿越既有运营的三号线和断裂带是全线最困难的风险点。

　　    刘乐元介绍，【南村～大学城南】区间盾构机当时需要下穿600多米宽的珠江水域，其中200多米属于珠江主航道，水下地质条件复杂及不可预见，盾构下穿珠江期间，地铁公司把同步注单液浆优化为双液浆，并首次引进自动化注浆设备，增加二次注浆频率和监测频率，化解了施工风险；【钟村～汉溪长隆】区间盾构机下穿既有运营的三号线时，隧道顶距离三号线隧道底部只有1.84米左右，施工过程中采用全自动化监控设备对既有线路进行实时监测，安排技术人员24小时轮流值班，第一时间掌握现场情况，严格控制土压和盾构机掘进速度，确保了地铁施工过程中的运营安全；【谢村～钟村】区间盾构左、右线分别要穿越280米、350米断裂带，地铁公司提前在地面施做降水井进行降水处理，盾构掘进时向土仓外边缘注入高分子聚合物快速止水，同时还改造泡沫剂及膨润土管路，避免刀盘结泥饼，确保了盾构顺利驶出断裂带。

　　 三大措施稳步推进机电施工

　　    “随着隧道的全部贯通，七号线的工程建设也将全面进入到机电施工的阶段。”地铁公司宣传部媒体主任叶子川表示，只要有施工场地，地铁公司将努力克服各种困难，提前圆满完成市委市政府交达的任务。从去年10月底开始，地铁方面就已经采取了三大措施，在七号线具备条件的区间和车站提前进场开展机电施工。

　　    一是4站率先开展机电安装。对于土建移交较早的广州南站、石壁站、官堂站、鹤庄站等4座车站，地铁公司率先组织机电单位进行施工，剩余车站也将在3月份开始陆续进场施工，预计2016年9月底完成各车站主体及大部分附属结构的装修、机电安装施工（含站级功能调试），具备三权移交和系统联调条件，开通前完成所有附属装修、机电安装施工。

　　    二是2个铺轨基地先行开展轨道施工。为加快轨道作业进度，地铁公司在钟村铺轨基地还未投入使用的情况下，通过大洲、官堂2个铺轨基地先行组织全线轨道施工，在不影响联络通道施工的前提下，先行开展【官堂站至南村站】区间右线短轨铺设，待土建施工完成后再进行左线短轨铺设。从今年1月开始，七号线轨道工程目前已完成短轨铺设2.425公里，约占总里程（41.8公里）的5.8%。

　　    三是增加设备投入加快进度。地铁公司计划七号线整个铺轨工程投入6台轨道车、6台龙门吊、2套焊轨设备，高峰期6个作业面同时施工，力争在今年7月份实现全线短轨贯通，8月份实现全线长轨贯通。