外媒：中国开放私人航线 飞行员需求猛增
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私人飞机准备在中国低空空域“起航”。新华社记者焦卫平摄
外媒称，中国即将于2015年对私人飞机全面放开低空管制，这将大幅提高未来几年对飞行员的需求。 到2035年，中国需要培养50万民航飞行员。
据拉美社11月4日报道，中国航空业大发展时期即将到来，面对航空基础设施需求量的增长，已经有200多家新公司申请了通用航空经营许可证，与此同时还有个人也渴望获准驾驶私人飞机飞行。
目前中国民航飞行员仅有几千人，而中国民航总局所属培训部门每年最多只能培养100名学员。 中国现有的大约12家飞行员培训学校已经无法满足大批报名学习驾驶飞机的年轻人的需要，这些年轻人都希望成为飞行员获得丰厚的收入。
有媒体报道，一些外国飞行培训机构正在与中国的本土学校一道准备新课程，但费用不菲。
一名接受飞行员培训的学员对记者表示，为参加为期两年的培训课程，他借了8万多美元缴纳学费。但他相信只要能当飞行员，未来他就有偿还借债的能力。
预计今年年底之前，北京将发布空域开放计划的实施细则，到2015年开放1000米以下空域，到2020年进一步开放3000米以下空域。
面对中国航空产业的繁荣，香港、马来西亚、印度、南非和西班牙等国家的一些公司都开设了专为中国培养飞行员的培训课程，并得到了这些国家一些飞机制造商强有力的支持。（编译/王萌）
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中国私人飞机规模正迅速扩大，航空业在中国发现了巨大的商机。然而，从基础设施到公众观感，各种挑战意味着，中国私人飞机旅客要获得与发达市场一样的灵活性和服务，还需要等待多年时间。
行业高管表示，中国对私人飞机的需求一直在升温，他们对该行业的长期前景表示乐观。
他们指出，中国幅员辽阔，人口众多，再加上强劲的经济增长，这些都意味着该市场充满潜力。
然而，预计中国私人飞机市场的增速将在短期内放缓，原因是基础设施不够完善，同时公众对公开炫富怀有抵触情绪。
商业航空咨询机构——亚翔航空(Asian Sky Group)的罗世杰(Jeffrey Lowe)表示：“中国正在打击炫富性消费，其影响将至少延续到明年。”
他补充称：“一家公司的董事长现在最忌讳的就是在微博上晒出他从私人飞机舷梯上走下来的照片。”
在中国，拥有私人飞机一开始被视为该国财富精英的个人奢侈享受，现在才开始发展成中国企业在向海外扩张时需要的一项服务。
在需求发生变化的同时，服务要求、买家偏好以及公众观感也发生了转变。
尽管几乎所有早期购买者都是支付现金，但融资现在已变得越来越受欢迎。
中国买家仍青睐宽体客机，这在一定程度上是为了显示出尊贵形象，因为与私人游艇一样，飞机被视为款待客户和商业伙伴的平台。
中国企业高管需要经常飞行的距离也影响着他们的选择，他们可能既需要飞到悉尼和东京，也需要飞到某个中国城市。
收集富人数据的研究机构Wealth-X称，今年亚洲亿万富翁数量增加10%。亚洲有52位富人首次跻身亿万富翁俱乐部，其中33位来自中国。中国现在有190位亿万富翁。
提供飞机交易、维护和运行支持的Jetsolution International Services的航空专家胡颖诗(Jackie Wu)指出，很多中国富人在香港或新加坡安家，他们的企业总部也设在这里。
胡颖诗预测，未来几年，飞机数量将每年增加10%。她表示，中国现在有377架私人飞机，另有344架由中国人保有的飞机以其他亚太国家为大本营，这一数量相对较小，根据航空专家的数据，全球有大约2万架私人飞机。
中国私人飞机行业面临着很多与商业航空业一样的基础设施限制，经常让乘客遭遇长时间误点。
独立航空咨询顾问布莱恩-福利(Brian Foley)表示，入境许可、飞行计划审批以及飞行路线请求的漫长申请过程，正阻碍该行业的发展，破坏了吸引企业高管的效率和灵活性。
目前中国有不到200个民用机场对私人飞机开放，在很多机场降落需要长达数天的申请过程。美国有大约5200个机场向私人飞机开放，获得许可仅需几个小时。
中国被视为为数不多的可能支持部分所有权模式的发展中市场之一，根据这种模式，客户可以购买私人飞机服务(而不是某架飞机本身)的份额。这可以保证他们获得预定时间或里程(几天、几小时或者里程)的飞机使用权。
这一模式需要一个流动性强的巨大私人飞机市场，因为如果私人飞机运营商无法在客户需要的时间和地点提供飞机，就必须租用另一架飞机来执行订单。
率先推出部分所有权模式的利捷航空(NetJets)的中国副董事长黄伟麟(Eric Wong)表示：“在中国，基础设施并不支持这种产品。空中以及机场停机坪的拥堵状况以及对运营的限制意味着，部分所有权模式目前并不具备吸引力。”