广州地铁五号线东延段进入全面机电施工阶段

全线隧道全贯通

庙夏区间右线隧道沿黄埔东路南侧敷设，全长约1506米，周边环境和地质情况错综复杂，施工场地狭小，隧道上跨既有运营地铁十三号线隧道，下穿石油管道群、人行天桥桩基、天然气管道及供水管网等众多风险源，隧道洞身穿越瘦狗岭断裂带及上软下硬地层，施工难度大。

为此，广州地铁及监理单位广东重工监理、施工单位北京建工的地铁建设者们多次组织专家进行研判，针对性优化施工方案，提前制定开仓换刀方案及各风险源保护方案。同时，通过提前设置盾构掘进试验段，为隧道施工提供科学数据参考，有效降低了施工风险。此外，地铁建设者们还通过优选盾构机资源配置、合理布置场地、加密施工过程监测、优化渣土存储及运输方案，有效提升了施工效率，仅仅用时8个月就安全高效地完成区间隧道施工任务，实现了全线“洞通”。

全线车站全部封顶

庙头路站位于黄埔东路与龙头路交叉口西北侧，全长325米。受前期施工用地制约，庙头路站未能与其他车站同期进场施工。在地方政府部门的大力支持下，施工现场用地前后分3次移交，地铁建设者们于2020年5月正式进场施工。为确保车站施工任务顺利完成，地铁建设者们通过科学统筹，在施工现场采取分区分段施工的方式，并在中部设置联通施工便道，同时优化了水平、垂直运输的方式，减少机械设备移动，加快各工序之间衔接，确保了车站围护结构和主体结构准时开工及后续工作的开展。

由于车站底部为中风化混合花岗岩，车站中段还有破碎带等不良地层，车站施工面临岩层强度高、常规基坑开挖难度大的挑战。广州地铁多次组织参建单位开展技术攻关，决定将围护结构由嵌底桩优化为长短桩、采用分层分段爆破方案，并利用基坑支撑梁覆盖格栅网等爆破防护措施确保基坑和周边环境的安全。施工过程中，施工项目部还增加设备投入、加大土方运输力度、优化高支模施工方案，将传统的满堂盘扣式脚手架支模体系调整为“门式架+盘扣式脚手架”支模体系，大大节约了工期，为盾构始发、车站封顶创造了条件。

截至目前，地铁五号线东延段（鱼珠至黄埔客运港）土建工程累计完成93%。6座车站均已封顶，6个区间及出入段线均已贯通；双岗停车场进行土建及机电施工。（图文/孙娣飞、张晨牧、李婷）