“公交应视支出优惠打折”(图)

　　22日晚高峰，地铁呼家楼站，大量乘客排队上车。针对此次调价，一些市民希望能缓解地铁大客流。新京报记者 高玮 摄

　　新京报讯

　　谈及公交地铁调价两套听证方案，昨日，听证参加人、北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，公共交通价格并不是越低越好，票价一定是多数人可以接受的价格。针对地铁票价的优惠政策，他还建议，类似满一定金额实行打折的优惠也应该在公交票价上得以体现。

　　谈调价

　　公共交通定价不是越低越好

　　针对有市民表示此次票价涨幅太大，郭继孚认为，其实与2007年票价改革之前相比并没有涨，这次仅仅恢复到了2007年之前的水平。

　　郭继孚举例说，2007年以前，从回龙观到通州是42公里，需要13号线换2号线，然后换1号线，再换八通线，需要7元；按目前公布的调价方案，也是7元，“2007年至今物价涨了多少？但公共交通的价格没动，这不符合市场规律。”

　　公共交通应该如何科学定价？他认为，价格并不是越低越好，比如过去住房几乎是免费的，以很低的金额进行分配，其实结果并不好，后来走了市场化才得到很大发展，但完全靠市场也解决不了问题，所以有了保障房。

　　他说，公共交通的作用就相当于保障房，一定不能完全按市场价格来定，公共交通首先要体现公益性。不能把票价以最低收入群体的收入水平来制定，票价一定是多数人可以接受的价格，而少部分低收入群体，可以通过更加精细化的安排、通过定向机制来解决，这对弱势群体也是有利的。全民优惠的方式表面上看大家都高兴，但实际上资金的使用效率很低。

　　票价调整后，针对地铁通勤乘客还将出台优惠政策，根据方案，每个自然月内，乘坐地铁刷卡累计满100元后，超出部分打8折；满150元后，超出部分打5折。郭继孚建议，地面公交也应该纳入到该优惠方案中去，因为很多市民的出行不止是一种交通工具，往往会公交地铁换乘，“让公交地铁等同地进入一个体系里较好。”他表示会把这个建议带到听证会上。

　　谈发展

　　公共交通需要资金来发展

　　郭继孚给出了一组数据，在轨道交通建设上，政府以前每年投入100亿，现在是150亿，但更多的资金是融资、贷款而来。去年一年政府给予公共交通的补贴是200亿，根据成本监审，公共交通的票款收入只有58个亿，这连负担公共交通系统员工的工资都不够。

　　他表示，政府从财政中拿出基本金贷款修地铁，在地铁建设运营以及还贷高峰期到来的同时，1号线等一些旧线路也陆续进入大修期。在这样的背景下，地铁票价不调整无法持续发展，世界上没有任何一个城市的地铁能做到靠财政去解决问题。

　　郭继孚说：“事实上，我们需要投入，需要钱。不能只靠补贴过日子。”

　　针对方案中的五年动态评估调整机制，郭继孚认为有点长，可以把价格和影响价格的因素关系建立起来后，当这些因素达到一定程度，自动启动票价调整。

　　2007年前公交地铁票价情况

　　地铁

　　1999年12月10日至2006年5月

　　1号线、2号线、13号线票价调为3元，八通线为2元。13号线换乘1、2号线为5元。八通线换乘1、2号线为4元。1999年12月，地铁公共电汽车联合月票由40元调整为80元，新增地铁专用月票50元。

　　2006年5月至2006年12月31日

　　地铁专用月票卡和联合月票卡分别调整为每张60元和90元，并且限当月使用140次。

　　公交

　　1999年至2006年（单一票制+计程票制）

　　公共电汽车市区线路零售票价调为1元；郊区12公里以内（含12公里）线路零售票价执行单一票价每张1元，12公里以上线路分段计价，每增加5公里，每张加价0.5元；市职工月票调为30元，通用职工月票调为40元，市学月票调为10元，通用学生月票调为20元。

　　焦点

　　北京市发改委发布的数据显示，目前北京地铁日客运量超1000万人次，75%的线路高峰小时满载率超过100%，最大满载率超过130%，数十座车站早、晚高峰限流，站内车内环境拥挤，也存在安全隐患。

　　对于此次地铁调价，一些市民希望借此可缓解高峰期大客流，引导一些短途乘客转乘地面公交。

　　那么，调价能否缓解地铁大客流？缓解大客流还有什么措施？是否会加剧地面拥堵？

　　调价能否缓解地铁大客流？

　　市交研中心主任郭继孚认为，调价会对缓解客流拥挤有一定的作用，但指望调价后就不挤了、不限流了，“这不太可能，也不现实。”

　　他表示，目前北京地铁出行人群绝大部分是刚性需求的通勤族，但和上海、广州等城市相比，北京地铁通勤时间内其他的非通勤者比例也很高，适当提高价格对这部分人群会起到一定的调节作用，但作用不会特别大。

　　在北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳看来，仅靠这次票价调价，未必对缓解大客流起到很显著的作用。

　　陈艳艳说，此次通过价格的适度调整，实际上是引导大家选择一种更适合于自身的出行方式。现在出行方式有很多，这次也想通过地上地下票价的联动能够使客流得到适度的调整，建议大家短途乘坐地上公交，中长途乘客选择地铁出行。

　　数据显示，目前地铁出行距离在5公里以内的乘客约占10.8%，10公里以内的约占32.7%。北京市发改委表示，根据第三方中介机构前期对轨道交通乘客的抽样调查数据，票价调整后，12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时，根据以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内客流量减少10%左右。

　　陈艳艳说，听证方案中，地铁票价高于公交，所以短期内会转移一部分人到地面公交。如果公交的服务水平一直上不去，经过一段时期，这部分分流的人群仍会选择地铁出行。

　　她建议，如果想将地上地下客流合理分配，必须同步提高公交的客流吸引力，长远来看，更应该建设地面公交快速体系，例如公交专用道的施划、接驳换乘、枢纽的建设、微循环公交、租赁自行车体系等。

　　郭继孚则认为，要缓解地铁通勤时段大客流的拥挤状况，最根本措施还是扩充供给能力，这需要一个过程。

　　此外，北京还将适时推出低峰优惠票价以引导客流错峰出行。

　　是否会加剧地面交通拥堵？

　　一些网友表示，调价后，如果地铁的出行环境没有改善，公交的准点率等无法保障，可能会选择驾车出行，这是否会加剧北京的地面交通拥堵。

　　郭继孚认为，调价后加剧地面拥堵可能性不大。此次票价改革还没有说高到大家支付不起、不坐了的地步。另外，目前的价格设计中，地上地下有一定的差异性，地面公交在地铁没覆盖的地方发挥了主要作用，通过这个价格差异的调整，也是希望尽可能缓解地下交通的压力，把部分人群分流到地面公交。

　　陈艳艳认为，这其实是一个系统工程，之所以有人选择开车，部分原因是因为地铁和公交对乘客的吸引力不够。一个城市如果想吸引大家乘坐公共交通，就要让公共交通的吸引力比小汽车更高，这其实也是一个差别化的过程，例如可以把小汽车的出行成本适当提高，如果只把公共交通涨上去，小汽车的出行还维持在现有水平，没有外加的成本，差别化就不明显。

　　她介绍，目前北京的小汽车出行成本在国际上较低，道路等使用是公共资源，应该研究一些措施例如提高停车费等，适当提高小汽车的使用成本，同时改善地面公交的服务水平，这样才能合理地可持续地发展。

　　本版采写/新京报记者 邓琦