兰新高铁：铺就高速新走廊

　　兰新高铁新疆段穿越的是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风最大时，时速60米/秒。兰新高铁的防风工程建设规模在世界高速铁路中位居首位，通过路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞等三类主要防风结构和沿线的隧道、渡槽明洞及深路堑等兼顾防风工程，将大风的影响降低到最低程度。 （资料图片）

　　妙！“穿衣盖被”确保隧道畅通

　　兰新高铁的一大特点是隧道多。全线共有隧道64座，总长185.15公里，其中50座隧道集中在甘肃和青海境内，总长166.197公里，占全线隧道的92%。

　　“这些隧道共同的特点就是都位于极度严寒地区，夜间最低温度往往达到零下40多摄氏度。”兰新高铁总设计师、中铁第一勘察设计院集团教授级高工王正邦介绍说，不仅如此，祁连山区地下水极其丰富，隧道先后通过十几条大的断裂带，隧道开挖后经常会遇到突然涌水，祁连山隧道的最大涌水量甚至达到了每天10万方。

　　冰冻、涌水、高地应力，这些世界级的工程建设难题，成为隧道建设中必须首先解决的“拦路虎”。

　　借鉴青藏铁路的成功经验，铁一院在高寒隧道的建设中沿袭了“保温”的设计思想，并在此基础上再增加一层衬砌，形成了双层保温衬砌结构，铁一院隧道设计负责人田鹏将其形象地称之为“穿棉袄”。

　　针对隧道开挖后岩石松动造成的涌水尤其是洞口渗水形成的冻结带，则用“盖被子”的方式，设计采用压浆法施工，在衬砌内部紧贴岩石注入一层水泥浆，以最大程度地封闭岩石缝隙，避免流水的侵蚀；为解决地应力大变形问题，采用分步开挖、临时支护以及增设钢支撑加固“钢腰带”等方法，有效地解决了施工难题。

　　强！“明挡暗钻”通过四大风区

　　兰新高铁新疆段穿越的是举世闻名的内陆四大戈壁风区。风最大时，时速60米/秒，相当于17级大风。风区总长度达462.4公里，占此段线路总长的65.1%，部分区段年均大于8级大风的天气达到208天。

　　“这么大的疾风，对高铁设施和行车安全已造成严重危害。”王正邦回忆说，为解决大风问题大家也想了很多方案。

　　为确保运营安全，最终铁一院在高铁路基的迎风侧设置了高度3.5至4米的挡风墙，并根据不同区域的风力、风向、频率、地形及线路条件，因地制宜地设计了悬臂式、扶臂式、柱板式等多种结构形式的钢筋混凝土挡风墙，其中仅新疆境内的路基挡风墙总长度就达到345公里。

　　在百里风区的核心地带，还设计建成了长达1.2公里的防风明洞，相当于在路基上拼装了一座完整的“地上隧道”，迎风一侧为实体墙，背风一侧留有通风和照明窗口，有效确保了高速列车的运行安全。

　　兰新高铁的防风工程建设规模在世界高速铁路中位居首位，防风工程技术的运用在高速铁路建设中尚属首次。通过路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞等三类主要防风结构和沿线的隧道、渡槽明洞及深路堑等兼顾防风工程，兰新高铁实现了“明挡”和“暗钻”的结合，将大风的影响降低到最低程度，将每年因大风限速的时间从既有兰新铁路的60天大幅度缩减至10天以内。

　　好！“最亲民”的中国高铁

　　兰新高铁先后穿越甘肃、青海和新疆维吾尔自治区三个省区，其中甘肃境内全长799公里、青海境内267公里、新疆境内709.9公里，将兰州、西宁和乌鲁木齐三个西部最重要的省会城市连为一体。

　　不同于国内高铁车站往往远离市区、旨在带动城市新区建设和发展的常见思路，兰新高铁在车站位置的选择上有意识地向人口密集城区靠拢，以方便广大群众的日常出行。

　　作为新建设的大型铁路客运枢纽，兰州西站位于城市中心繁华地带，并通过多层次立体化的交通衔接，将高铁、城市轨道交通和常规的公交、出租车、长途客运及社会车辆高效地整合在一起，形成了快速便捷的大型城市综合交通枢纽。西宁站则直接接入位于市中心的现有西宁火车站，并进行现代化改扩建，以满足高铁运营和人民群众日益增长的出行需求。

　　既有兰新铁路的吐鲁番、鄯善车站都远离市区，其中吐鲁番车站距离市区49公里、鄯善车站距离市区39公里。兰新高铁在设置新的站位时，为旅客出行方便，将新设的吐鲁番北、鄯善北车站位置选择在距离市区3公里的地方，同时将吐鲁番北站与吐鲁番机场平行临靠，实现了航空旅客与铁路旅客的零换乘。

　　兰新高铁全线开通后，12小时之内即可从兰州直达乌鲁木齐，比现有最快的特快列车还要节省6个小时以上，且未来运营时间将进一步压缩到8小时以内。而随着几年后宝兰客专的建成通车，昔日的丝绸之路将全线迈入“高速时代”，乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安均可实现“夕发朝至”。(经济日报记者 齐 慧 通讯员 高 俊)

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