精细化治理 珠三角新增纯电动公交车比例要超9成
南方网讯（全媒体记者/谢庆裕 实习生/蔡沚彦 通讯员/梁光源 发自深圳）雨后湛蓝的天空下，深圳福田公交枢纽加电站一排排绿色的公交大巴显得格外醒目。与一般公交站场烟尘滚滚、油气弥漫不同的是，可容纳200多辆大巴停放的该加电站，不时有大巴进出加电，却闻不到一丝异味也不见冒出尾气。
这样的情形在深圳已经成为常态。经过多年试点，深圳市累计推广纯电动公交车14695辆，纯电动化率达90%。
省政府办公厅最近印发的《广东省大气污染防治强化措施及分工方案》对广深佛三市均提出了公交纯电动化的目标。其中深圳市的时限最早，要在2017年实现公交纯电动化。而深圳市委、市政府更主动将目标提前至今年9月实现公交100%纯电动。
目前，深圳已成为国内推广公交纯电动化规模最大的特大城市，纯电动大巴数量全国第一，也是世界上公交纯电动化应用位居前列的城市。
历经九年推进绿色公交之路，深圳公交电动化的实践能否给省内其他城市带来启示？
形势
深圳探路全面推广电动公交
2014年开始，深圳空气质量在省内率先达标。公众最为关心的PM2.5更呈持续下降趋势——2014年PM2.5年均浓度为34微克/立方米，2015年降至30微克/立方米，2016年进一步降至27微克/立方米。按照规划，到2020年，PM2.5力争降到25微克/立方米，达到世卫组织的第二阶段标准，也是相当于欧盟的空气质量标准。
“当你考试有95分的时候，要进步到98分，可能比你在60分的时候要进步到80分更难。大气污染治理也存在这种‘天花板’效应。”省环境保护厅大气处相关负责人介绍，一些发展方式较粗放、排放较大的城市，可能整治或者关停几家重点排放企业，空气质量就能明显改善。而深圳产业结构基础较好，减排的空间已经不大，对治气就提出更了精细化的要求。
深圳市共有公交大巴约1.6万辆，约占机动车总量（300万辆）的0.5%，而其能源消耗约占全市机动车总能耗的25%、二氧化碳排放的20%。如果将总量比例不足1%的公共交通车辆实现电动化，就可以解决城市内部约20%的排放问题。所以，在环保决策者们看来，公交电动化无疑是突围“天花板”效应的具有很大潜力的领域。
深圳市交委提供的一份数据显示，纯电动公交大巴的单车百公里平均能耗约为106千瓦时，单车百公里二氧化碳排放量67千克，较柴油车减排48%。传统柴油车排放的污染物主要包括氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等，纯电动公交车此部分污染物排放为0。
深圳治气要突破“天花板效应”，也是为广东全省治气探路。省环境监测中心专家表示，深圳的空气质量好于广东全省的平均水平，但全省与深圳一样，均处于改善的通道。2015、2016年珠三角连续两年在全国重点区域中率先整体达标。然而，今年1月上旬广佛等地出现了重污染天气，环保与气象部门会商认为，主要是工业源、移动源污染物排放强度仍然很大、城市综合管理不够精细与极端不利气象条件的叠加影响。“广东的空气质量要继续改善，以PM2.5为例，已经进入了逐微克攻坚的阶段。”
突破
购置补贴“头啖汤”激发电动公交井喷
工作人员戴上橡胶手套，从充电桩上拿出充电枪，缓缓插入大巴的充电插孔。确定连接无误后，在充电桩上插入充电IC卡、输入密码并仔细核对信息。随着充电桩上的黄灯亮起，大巴开始进入充电状态。
在记者看来颇为新鲜的大巴充电过程，在深圳市民眼中已经见惯不怪。
运营该加电站的普天新能源（深圳）有限公司张静波介绍，随着充电技术的改进，过去一次性直流充满电需要3到4个小时，现在通常只需要2个半小时。
电动大巴的充电策略，往往采用“夜间满电，白天补电”和“即来即充”的方法，单车百公里平均能耗为106.38千瓦时。张静波告诉记者，电价谷期往往是在晚上11时至早上8时，这段时间是纯电动公交充满电的绝佳时期，既可以提高使用效率，也降低了运营成本。而大巴在白天行驶过程中，当电量不足30%时，便要前往公交枢纽加电站进行充电，即来即充。
“2009年深圳被国家多部委定为全国新能源汽车示范推广试点城市，2011年1月首批200辆纯电动公交车投入运营，2015年3600辆纯电动公交大规模应用，2016年增加到9000多辆，到今年突破1.6万辆。”回忆起深圳电动公交的“井喷”过程，深圳市交委相关负责人如数家珍。
截至今年7月上旬，已有14659辆纯电动公交车投入运营，纯电动化率达90%，预计在9月底前实现深圳公交的纯电动化。
然而，万事开头难。当初要舍弃原有的柴油车运力，实现纯电动公交的置换，如何弥补换车的损失、激发公交企业的积极性，这是事关推广成败的关键问题。
在2016年及以前，深圳采取按国家标准1：1配套补贴政策。同时，国家购车补贴加地方购车补贴资金总额不超过车辆价格60%。这样，一辆纯电动标准车原售价180万元，在该政策下，最高可获补贴100万元。在此购置补贴政策下，2016年深圳纯电动公交车数量比2015年翻一番，达到了9000余辆。
2016年后，新能源客车购置补贴政策进行了调整。除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。以标准车为例，最多可获得中央补贴30万元和地方补贴15万元，共45万元。
而在国家收紧补贴时，深圳已经完成了大规模的置换，后期虽然仍然需要新增电动公交，但购置数量不多，且车价和电池成本也开始下降。据深圳市交委透露，对于公交企业来说，虽然纯电动化后增加了20%的车辆，但通过错峰充电、优化车辆调配等措施，运营成本与柴油车基本持平，而且还可以获得环保效益。
机制
创新运营模式后需补充电桩缺口
公交置换突破了难关后，下一步是建立长效机制确保持续运营。
目前，除对生产商进行购置补贴外，政府对运行纯电动公交的公交企业也有运营补贴，一辆公交一年约为40万元。运营补贴根据里程、服务质量等运营考核情况进行核拨。
据深圳人居环境委员会相关负责人介绍，深圳新能源车推广除了数量居全国前列之外，还具有充电设施网络建设社会化、运营模式多元化等特点。
例如，从2015年起，深圳市采取了企业自主招标的方式，由各公交运营企业结合自身需求选择适合的商业化模式进行新能源公交车推广。
其中，巴士集团采用“整车购买，服务外包”的经营模式，由巴士集团与车辆生产商签订整车购买合同，并附带车辆运营期内的维保服务协议，除车辆易损、易耗件外，均由厂商负责维修。
另外，巴士集团与充电服务商签订基础设施服务协议，充电桩服务商进行充电设施建设，向企业提供充电服务，并收取一定的充电服务费（充电服务费价格由双方协商）。
东部公交和西部公汽则采用“混合租赁（裸车融资租赁+‘四电’经营租赁）”的经营模式，更符合市场化需求。
车辆生产商将车辆及充电设施作为统一整体销售给第三方金融机构，并负责运营期内除车辆易损、易耗件以外的维修，以及充电设施的建设维护。公交公司与第三方金融机构签订租赁合同，承租车辆及充电设施，租赁期内，车辆及充电设施所有权归金融机构，租赁期（8年）满后，车辆及充电设施所有权归公交企业。8年间车辆如出现因技术问题导致无法完成考核指标的，相应的损失将由车辆生产厂商承担。
不过，深圳也面临自己的难题。目前，深圳市共建设公交充电站176座，充电桩3354个，正在建设中的充电桩1265个，但仍存在缺口约900个。据深圳交委透露，目前充电设施建设是制约纯电动公交推广的最主要因素，未来会继续运用加快综合车场建设、加快现有场站公交充电设施的挖潜、鼓励公交企业租赁场站、建立公交立体停车库、引入移动补电车等方式，满足纯电动公交投放运营的需求。
观察
深圳公交纯电动化路径能否复制？
《广东省大气污染防治强化措施及分工方案》提出，深圳市要在2017年实现公交纯电动化，2020年实现出租车（含网约车）纯电动化；广州、佛山市2017年起更新或新增的公交车应全面实现纯电动化，力争2020年底实现公交纯电动化；珠三角其他城市更新或新增的公交车中，纯电动公交车比例不低于90%；
省里给珠三角各地都布置了公交纯电动化的推动任务和时间节点。其他城市能否从深圳先行经验中复制？
深圳市交委相关负责人坦言，深圳对绿色公交的顺利推进，离不开政府的支持引导和政策补贴。2016年，深圳市政府在新能源汽车上财政支出的购置补贴达26亿元，加上社会补充资金，共计有38亿元投入在了深圳新能源汽车的地方推广建设中。
“补贴和资金投入对城市的财力是有一定要求，但深圳在运营模式上不断创新，积极探寻适合本地发展新能源公交的最佳方式，可供其他城市借鉴参考。”省环保部门相关负责人表示。深圳市公交企业对车辆的各项技术性能、安全性、经济性等有明确的预期和要求，因此，结合自身的资源和资金优势，选择适合的商业化推广模式，以最大化新能源公交车推广应用的效益，有利于进一步激发公交企业的积极性。
同时，深圳也明确了电动公交推广的下一步安排：一是进一步加快车辆采购招标进度及投放力度，确保按时实现纯电动化率100%。二是按照“适度超前”的原则，加强充电设施建设，并通过延长租赁时间、改建原有的混合动力充电桩、使用移动补电车等措施缓解目前充电设施不足的现状。三是逐步完善深圳市新能源公交车辆技术配置、运营服务、维修保养等相关技术标准或规范。
省环境保护厅相关负责人表示，各地实际情况不同，省里也制定了不同的推广时间节点。例如广州对公交车尾气整治也早有认识，从开始的黑烟车到LPG公交、LNG公交，与深圳的一步到位相比，广州采取的是渐进式的公交绿色化道路，所以目前LNG存量较多，短期不能完全置换。只能逐步结合车龄淘汰的进度更换，或者采取梯度淘汰的方式，即将广州现有的LNG公交从市区转向环境容量相对较大的郊区、乃至柴油公交较多的粤东西北等市。
