十四号线一期全线开始铺轨

七个铺轨基地保进度

当天上午10点，在十四号线一期的嘉禾望岗至东平中风井铺轨基地，数十名工人正在将一节节轨道进行拼装，然后通过吊机缓缓吊起移到轨排井上空，再慢慢落到地下二层的轨道线路上。至此，十四号线一期的最后一个铺轨基地正式动工，标志着十四号线一期进入了铺轨的冲刺阶段。

作为地铁建设“承上启下”的一个重要工程，铺轨工程包含了轨排拼装、运输、架设、钢筋绑扎、轨道调整、道床混凝土浇筑、长轨焊接、轨道精调等工序，需要多工种、多工序紧密配合。为了加快施工进度，十四号线一期铺轨工程分为嘉禾望岗至东平中间风井、石湖停车场、出洞口、钟落潭、黎家塘、神岗、邓村等七个铺轨基地，从2017年11月9日开始陆续铺轨施工，这次开始启动铺轨的基地施工单位为中铁上海局，负责嘉禾望岗～钟落潭段轨道施工。地铁集团十四号线一期轨道项目负责人党红玲表示，整个铺轨工程将投入大型龙门吊、轨道平板车、铺轨小吊、移动式焊轨机等十多种机械设备施工，施工高峰将达到上千人同时作业，力争2018年下半年完成铺轨工程。

三大难题巧妙克服

与以往全设地下站的线路不同，十四号线一期设有约32公里的高架段，占了全线总长58%。据党红玲介绍，施工期雨季多、路边吊装车流大、施工任务重工期紧是铺轨过程中无法绕开的三大难题。为此，地铁集团有针对性地制定专项方案，多管齐下一一化解这些“拦路虎”。

难题一：工程施工任务重，雨天台风影响大。 广州即将进入雨季多发期，针对工程及施工期天气特点，施工单位一方面专门制定雨季施工方案，做好防洪准备，通过防排挡结合的形式减小雨季对施工的影响，另一方面编织专项施工方案，合理安排各工序衔接，在确保安全的情况下有序推进工程施工。

难题二：吊装作业多，广从路车流量大 。针对广从路车流量大的特点，地铁集团编制了吊装作业专项方案，吊装过程对设备严格执行检查制度，对人员进行安全技术交底制度，并安排专人进行交通疏解和防护，确保吊装作业安全。

难题三：工程工期紧，交叉施工互影响。 为了确保工程如期推进，多个专业在轨行区同时交叉施工，这样一来不但加大了施工管理的难度，也增加了施工安全的风险。为了更好地保障施工安全，轨道工程采用人车定位系统，该系统一方面解决了隧道内人员及车辆通讯难的问题，另一方面通过对人员车辆定位解决了仅靠人力巡视难以及时发现异常和安全隐患等难题，实现了综合安防管理、多系统联动、图像整合、智能、无线等一系列应用功能在轨道施工中的集成。正是地铁隧道内施工进度和安全管理重要手段，为轨行区施工进度、质量、安全文明施工保驾护航。

多种减振降噪手段齐上阵

十四号线一期基本沿既有105国道敷设，两侧房屋密集，如何做好减振降噪工作是广州地铁在施工过程中十分关注的重点。党红玲介绍，全线在沿线环境敏感点共采用2.3公里中等减振道床、6.1公里高等减振道床、以及7.9公里预制装配式钢弹簧浮置板减振道床，预计可减振6到15分贝以上。

值得留意的是，十四号线一期首次使用预制装配式钢弹簧浮置板减振道床。钢弹簧浮置板轨道是目前级别最高的特殊减振措施。该种类型道床将具有一定质量和刚度的混凝土道床板，通过内含螺旋钢弹簧和液体阻尼的隔振器，把道床板浮置于地下线结构的基础上。钢弹簧隔振器内的液体阻尼使钢弹簧具有三维弹性，既增加了减振系统的各向稳定性和安全性，又具备抑制和吸收固体声的能力。该种道床可减振15分贝以上，大大降低了列车经过时的噪音和振动，最大限度减少对周边环境的影响。而“预制装配”则实现了提前制作，待条件成熟即可直接安装，有效减少了诸如雨天等外界因素对施工工期的影响。

全线土建工程完工九成

据地铁集团宣传部部长许坤杰通报，十四号线一期工程正在按计划推进，至3月底，土建工程累计完成90%。13座车站主体结构全部封顶，新和站已与知识乘支线同步建成，其余车站主体已陆续移交机电施工；12个区间中，只剩江埔至街口区间正在进行盾构施工，其余均已贯通；邓村车辆段和石湖停车场出入段（场）线已贯通，邓村车辆段累计完成总量的84%。根据计划，十四号线一期（嘉禾望岗-街口）将于2018年底建成通车，与知识城支线实现换乘。

许坤杰介绍，十四号线一期（嘉禾望岗至街口段）全长约54.3公里，共设13座车站，其中地下站6座（嘉禾望岗、东平、石湖、太和、江埔、街口）、高架站7座（竹料站、钟落谭站、黎家塘站、新和站、太平站、神岗站、邓村）。高架段约32公里，始于白云钟落潭镇大罗村，止于从化街口赤草村，主要沿现有道路中间敷设。十四号线是落实广州城市“北优”战略、实现从化与城市中心区快速联系的交通线路，其功能上重点是解决从化到广州中心组团的交通需求，兼顾引导白云区、从化区沿线组团的发展。十四号线是广州第一条采用快慢线运行的线路，最高时速为120公里，采用6节编组B型车。开通后，从化街口至位于市中心的纪念堂，最快1个小时内可通达。