取消品牌授权审核 改变的主要是监管方式
这是国家经济体系改革的需要，取消品牌授权审核改变的是监管方式。这对消费者和社会资源的市场化调配是好事情。虽然在政策层面的厂商实现平等，但取消品牌授权审核将进一步证明整车厂家主导渠道的国际规律。
一、取消原因
这是国家经济体系改革的需要。根据国务院关于促进市场公平竞争维护市场正常秩序的若干意见，切实转变政府职能，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。没有必要让政府部门审批市场化的厂家品牌建设事项。同时也是放开市场准入，让进口车的销售更充分竞争，让中国商人挣到该挣的钱。
1.促进简政放权
新政策的政策导向需要：建立有利于促进企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换，建设统一开放、竞争有序、诚信守法、监管有力的现代市场体系。
放宽市场准入。凡是市场主体基于自愿的投资经营和民商事行为，要大力减少行政审批事项。投资审批、生产经营活动审批、资质资格许可和认定、评比达标表彰、评估等，要严格按照行政许可法和国务院规定的程序设定；凡违反规定程序设定的应一律取消。
2、减少企业运行成本
前期凡是准备从事品牌汽车销售的企业（包括二级经销商或非法人分支机构，以及汽车连锁经营企业），要到国家工商总局备案后，经过国家工商行政管理总局及地方工商行政管理机关两级审核，由国家工商行政管理总局公布品牌汽车经销商名单，地方工商部门行政管理根据公布的品牌汽车经销商名单，对其营业执照的经营范围进行变更，统一核定为取得授权的“某某品牌汽车销售”。
品牌汽车经销商，包括二级经销商或非法人分支机构，以及汽车连锁经营企业，须经国家工商行政管理总局核准备案后，方可从事品牌汽车经营活动。
此次禁止变相审批。根据政策要求：严禁违法设定行政许可、增加行政许可条件和程序。前期的品牌授权是厂家的事情，没有必要实施政府部门的确认。这样也减少整车企业的审批品牌授权的报批程序，减少事务的复杂度，减少数月的审批修改时间，降低企业运行成本。
3、改变监管模式
政策明确：监管要强化事中和事后的监管。现在的品牌管理过度于事前监管，根据政策要从事前审核转向事中和事后的监管，这样才能体现宽进严管的政策。不是不管，是利用规则强化充分竞争。这样才能建立市场体系。
当时有位政府领导讲，汽车管理是门口管的过严，但进了门就没人管理，这样的政府管理低效、高成本，需要转变职能。现在看是这样的政策思路。
二、品牌管理不会改变
1、品牌管理政策没有改变
品牌管理是整车销售的重要管理政策，虽然近期的进口车品牌总经销的管理松动，但国产车的品牌管理仍是提升客户满意度的重要方式，加之整车销售服务的复杂特殊性，品牌管理仍是很重要的消费者权益保护体系。尤其是国产车的厂家管理品牌体系不会改变，管理力度不能下降，否则厂家核心市场竞争力就会下降。
2、品牌管理是经销商的利益所在
经销商也很清楚，品牌管理政策对现有经销商的利益保障是最好的。很多企业的建店成本较高，厂家也给与几百万的建店补贴，这样的品牌形象和促进销售的效果很明显。如果放开品牌销售，区域价格体系混乱，这对原有的经销商的利益是很大的影响。尤其是中小经销商的利益难以保障。
经销商抱怨的品牌销售主要是厂家的相对强势地位。因此对压库、搭售等行为有抱怨，希望利益最大化。我感觉这样的压库实际很难改变，即使没有品牌专卖的体系，实现压库也是很容易实现的。
3、多品牌销售不如做深产业链
现在的整车销售主要是集客的作用，推动后面的汽车金融、保险、精品改装、维修、二手车等诸多产业链的发展。而后市场的利润远高于新车销售，尤其是保险、精品、维修的利润率很高，这远比新车销售的市场波动性小、利润高，是经销商的真正优势所在。
多品牌经营似乎是经销商的愿望，但为何现在大卖场的销量占比逐步下降，而且严重边缘化，原因就是品牌4S店的销售价格很低，单纯大卖场很难挣钱。但进口车的大卖场有进口4S店抗价，应该能挣钱。
4、允许多品牌销售的厂家将边缘化
多品牌的大卖场模式是前些年的市场初期的模式，现在的4S点模式发展快，不仅是品牌管理办法的推动，更核心的是消费升级的趋势，消费者需要更好的消费环境，对相对不规范的大卖场模式认可度下降，越来越少的客户选择在大卖场购车。多品牌销售主要是在购买力不足的中小城市和县乡市场，以二级经销商为主，厂家过去就不太管，甚至是鼓励多品牌经营，形成集团的合力。
整车厂家的优胜劣汰趋势也是日益明显，优势厂家对经销商的管控能力是厂家综合竞争力的体现，优势厂家不会放松对渠道经销商的管控。而不断边缘化的厂家对经销商的管控放松是被迫的，随着品牌的市场影响减弱，整车企业必然边缘化，因此厂家即使允许多品牌销售，这也不是主流方向。
自主品牌由于对渠道的控制力弱，经销商挂羊头卖狗肉的现象是难以避免的。政策不管了，自主品牌厂家的网络估计更多的为别人织网。而要想管控和淘汰将是很难的事情，由此可能导致自主品牌的渠道体系进一步削弱竞争力。
三、厂家与经销商的地位平等化是伪命题
1、政策层面厂商地位平等
前期的品牌总经销商地位授予厂家对渠道的完全支配权。现在的国家层面的品牌销售中取消对总经销商和经销商的定义，让厂家和经销商的地位平等化。
而取消品牌汽车销售的概念进一步弱化经销商对品牌厂家的依附性，有利于经销商资源的对厂家的选择权，有利于经销商的独立发展，实现厂商地位的政策层面平等。
2、厂家主导地位不是政策赋予的
整车厂家的主导地位不是政策赋予的，而是厂家对市场的总体研究能力最强，核心技术优势突出，成为产业链的主导地位。
因此经销商有时误解厂家对经销商的主导权是政策赋予的。这次政策调整后，社会将进一步证明厂家的主导地位是社会分工的结果。
世界上没有大经销商集团，只有大的厂家集团。世界几大汽车集团推动社会和技术进步，不是经销商推动产业进步。奔驰等为了提升业绩，把自己的经销商体系都卖出去，就是体现整车生产设计是核心竞争力和最大利润所在。
3、网络电商推动厂家直连客户
随着互联网对消费模式的改变，厂家直接与购车者沟通，经销商的地位弱化，实体经销商面临更多的网络挑战。
当年的国美苏宁通过对终端渠道的有效把控，使很多家电厂家面临渠道反控厂家的特色。但随着厂家自建渠道和发展网络电商销售，现在的家电领域的渠道反控厂家能力大幅减弱。
整车厂家直控客户资源。随着整车厂家的电商销售推进，厂家对客户资源的接触已经可以不通过经销商渠道，厂家主控客户资源，经销商的地位不可能强势。而厂家把网络销售订单转给经销商销售和服务，经销商必然要尊重厂家意愿实现规范销售。
四、进口车管理面临复杂挑战
进口车由于总经销商的地位削弱，国内经销商可以直接国外订车卖车，者面临进口车的管理新课题。
1、进口车价格体系回归
进口车面临鲶鱼效应。在汽车销售的总代理经销商垄断制度被打破后，汽车经销商无需从总经销处进货，也无需获得厂家授权，他们可以直接从海外进口车辆，市场竞争会更加充分。以往被视为小众路线的平行进口，也将获得较大的市场增量和价格话语权，因此进口车面临鲶鱼效应。
但平行进口也是需要完善的准入和监管体系，这又与现在的简政放权思路不一致，未来不管平行进口肯定出问题。
2、美国也会出现类似奶粉管制令
平行进口干扰他国流通体系。不能指望平行进口完全改变目前的暴利，进口商也是需要暴利的，而且进货渠道不同，很多进口商也面临干扰国外市场的政策挑战。美国是平行进口的主要来源国，美国政府也不希望这样的平行进口干扰美国的流通秩序，类似香港的奶粉管制也会在美国出现。今年年初就曝出美国联邦调查局严查向中国提供代购汽车服务的行为，认为这一行为可能违反了海关法规和对奔驰、宝马等汽车制造商构成欺诈。
我们要反思为何出现香港的奶粉对大陆管制？而奶粉的大量走私进口是否改变目前的奶粉价格体系？不解决洋奶粉的价格问题，平行进口也改变不了整车的价格体系。
3、进口车油耗管理被搞乱
进口车的油耗管理出现混乱，现在的总经销商制度是要求对进口车的平均油耗进行管制，确保进口车的总体受控。而进口车的打破垄断实际是打乱我们的油耗管理体系。不利于政府管理节能减排的政策落实。如果总经销商从某个小经销商作为桥梁过渡，利润截留到小进口经销商，而且总是更换进口商，甚至进口总经销商只负责指令管理，业务完全是通过小进口商完成，这样就导致对进口商的管理失效。而消费者是否获得价格实惠，也要看看再说。
4、进口车的召回等维修仍是问题
买车便宜修车难也是客观难题，有些进口车是不同国家走私进来的，小的进口商主要是销售，维修体系无法建立，售后其配件和召回等无人负责。而想建立售后体系的成本也是很高的。未来的国际车企的整车召回更可以是逃避中国市场的责任。
现在保护消费者权益等如火如荼，但我们的民众的核心利益是实现产业的提升，如果产业管理体系被搞乱，这也是不利的。
来源 搜狐新闻客户端自媒体