八号线北延段出入段线隧道贯通

地质风险高 施工难度高

八号线北延段出入段线是列车进出白云湖车辆段的连接线，其中入段线全长约712米，出段线隧全长约650米，埋深1.3-12.4米，最大纵坡34‰，最小转弯半径250米，坡度、曲率均已达到盾构法隧道施工的极限，是典型的浅埋、小半径、大坡度盾构隧道。隧道洞身位于溶土洞强发育地区，最大的溶洞高度达20多米。此外，上软下硬地层、液化砂层等地质风险也给施工提出了很高的挑战。

除了地质挑战，施工中还面对着复杂的地面环境。短短几百米出入段线施工中，盾构机需先后下穿污水处理站、倒吸虹污水箱涵、八方物流园南门桥、白云湖引水渠、西江引水管、华南快速高架桥台等。上述各类风险点连续排布，影响长度累计达301.2米，占全段比例高达46.4%。

偶遇松木桩群 主动清理破难题

盾构机掘进中还遇到了松木桩群，刀盘无法有效将松木桩切碎，大量松木积压至土仓导致泥水环流系统堵管频繁，极易造成地面冒浆及沉降。为此，地铁建设者们通过拆除、切割泥水管路，以“外科手术”的方式进行了清理，确保了盾构机的顺利掘进。

为此，地铁建设者们严格执行重大风险源节点验收制度，下穿重特大风险源和建筑物期间，实行24小时轮流值班制度，普遍采用2小时/次的监测频率，同时安排专家驻守现场抓重点、盯关键，确保安全平稳掘进。

水中出洞 确保施工安全

由于盾构机出洞处地质及地面环境复杂，经对比常规接收、钢套筒接收等多种接收方式，地铁建设者们决定大胆采用水下接收方式。通过主动用水和泥浆将接收井回填，利用接收井内外水土压力平衡可控制渗透的原理，在水土压力平衡的情况下将盾构机安全推入接收井，极大地降低了盾构机出洞过程中对周边环境的影响。

接收过程中通过控制水位高度，露出刀盘弧顶部分，既能防止地下水从开放的洞圈中大量涌出发生险情，又能像普通接收方式一样观察刀盘的准确位置，实现精确的行程控制和灵活的应急管理，在“可视化”的条件下实现安全接收。

截至目前，八号线北延段土建工程累计完成78%,白云湖车辆段累计完成93%；15座车站中，13座主体结构已封顶并移交机电，推进附属结构施工，2座进行主体施工；15个区间中，8个已双线贯通，7个进行土建施工，白云湖车辆段出入段线隧道贯通。