合作才能共同拥抱自动驾驶的春天
■寇建东
Autonomous Driving究竟是自动驾驶还是无人驾驶？业界一直存有争议。但是没有人否认，无论是Autonomous Driving，抑或Piloted Driving，这一天已触手可及。
4月7日的北京钓鱼台国宾馆，春意写满了树梢。国家工信部副部长辛国斌在“自动驾驶在中国的发展展望”的研讨会上提出自动驾驶在中国发展的三点主张后，匆匆离开了会场。这三点主张分别是：安全、融合和系统性思维。安全，无论是传统意义上安全，还是万物互联下的安全，其重要性都毋庸赘言。至于融合和系统性思维，则在一定程度上代表了官方对自动驾驶技术在中国发展模式的明晰。“自动驾驶各方要融合协作，包括合资合作、收购和联合研发等多种形式；要有系统性思维。自动驾驶不是简单的技术叠加，不是零部件简单拼凑，要有系统性思维来考虑和协作。”辛国斌进一步阐述道。
就在自动驾驶技术在中国发展模式被官方明晰的当晚，江淮汽车发布公告称，同蔚来汽车签订战略合作框架协议，将从新能源汽车、智能网联汽车产业链角度展开合作。合作，成为这一公告的关键词——在5条、不足300字的“合作内容”介绍中，“合作”被提及了3次。
这似乎是对包括工信部在内的国家行业主管部门关于自动驾驶实现路径态度的最好的回应。而事实上，在辛国斌做出表态的研讨会上，“合作”同样是高频词之一。“我们需要智能云连接、数字实时地图和多种传感器以及其它零部件开发方面的技术合作伙伴。”沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森说。
合作，首先是技术层面的合作。正如沃尔沃方面坦言，互联网企业或者IT企业更擅长信息的获取、感知、认知和决策，而对包括车载人机工程系统在内的汽车本身，互联网企业并不太熟悉；反之，对汽车企业来说，对系统的集成及对汽车的理解则有自己的优势。“所以，我们各有所长，（双方）应该，也必须结合起来，才能制造出一辆完整的智能汽车。”
就自动驾驶技术发展而言，沃尔沃将目前阶段比喻为尚在襁褓中的婴儿。之所以这样说，原因在于当前的自动驾驶中，系统仅仅做到了计算智能，而非人工智能。即，系统尚不具备自我学习的能力——一如不久前兵不血刃地战胜了李世石九段的阿尔法GO。清华大学汽车工程系主任李克强曾表示，智能汽车（Autonomous Driving的终极形态）应有一套完整的技术与逻辑体系。“智能汽车会像人一样具有获取和应用知识与技巧的能力，最终实现代替人来操作的目的。”显然，在这一领域，汽车企业与互联网企业的合作需要更加紧密。
合作的第二层面应是资本层面的合作。无论是传统汽车制造还是未来智能汽车的生产，其对资金的需求无疑是巨大的。这一点，从正在造车路上急行军的乐视不断抛出的融资计划可见一斑。至于已经在电动车领域走得更远的特斯拉，同样如此。受MODEL 3订单金额逾百亿美元消息的刺激，盘中特斯拉股票触及近半年来的最高点。而江淮汽车在4月7日的公告显示，其与蔚来汽车的整体合作规模约（人民币）100亿元。
当然，合作，特别是与传统汽车厂家的合作还包括“生产资质”的合作。虽然去年有关新建新能源汽车生产企业准入政策已经实施，但面对分食者众的互联网企业造车大军，与传统汽车厂家在资质方面的合作绝对是一条捷径。
关于自动驾驶合作的第三个层面，则是涉及整个制度体系的合作，尤其是与政府方面间关于法律框架完善的合作。放眼全球，自动驾驶相关立法已成为新的行业焦点。美国国家公路交通安全管理局正在从联邦政府层面引导制定适应自动驾驶的相关法律法规，使得汽车制造商能够更加顺利地上路测试自动驾驶汽车；位于布鲁塞尔的欧盟总部也正在展开相关研究工作，讨论如何修改现行有关驾驶的法律法规（ECE R79），从而支持自动驾驶的健康快速发展；日本也提出要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法。在研讨会上，沃尔沃呼吁中国政府加强自动驾驶和智能互联相关立法，制定车联网和自动驾驶的统一安全标准、云服务规划、数据安全和V2X通讯协议，并与国际组织和标准对接；在交通执法、保险责任、黑客侵袭等方面推动立法支持。
在辛国斌匆匆离开的身影背后，自动驾驶的未来一如北京钓鱼台国宾馆内那满枝的春色；而自动驾驶各方的融合协作，才能让这满枝的春色更加明媚。