广州地铁建设难度最大的线路九号线一期全线隧道贯通
人民网广州4月13日电（李士燕 花宣） 昨日，广州地铁九号线【花都广场～马鞍山公园】区间右线盾构机经过1019多天的艰苦掘进终于成功进入钢套筒，该区间双线顺利贯通。随着九号线土建工程最后的难题被攻克，九号线一期全线隧道同时也宣告贯通。九号线一期被称为广州地铁建设难度最大的线路，地铁集团会同参建各方在建设过程中，攻克了大量技术难题，也创造了行业内的多个第一。
盾构机于成功进入钢套筒，该区间双线顺利贯通。
九号线一期全长20.1公里，均为地下线，设11座车站（飞鹅岭、花都汽车城、广州北、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘、清?、清塘、高增），其中高增站与三号线北延线换乘。九号线一期建设前后历时8年，其中试验段施工5标2009年开工，2013年土建完工；其他标段于2010年底招标，于2011年进场，到2013基本实现全面开工。九号线规模最大的广州北站受房屋拆迁和管线迁改影响，至2014年9月才实现全面开工。
首条在岩溶区修建的地铁，九号线施工如履薄冰
根据地质勘探结果，九号线所穿越的地层中，岩溶发育强烈，全线溶洞见洞率约50%，部分工点高达70%，称得上是溶土洞上修建的地铁隧道。无论是对地铁隧道修建还是通车后的正常运营来说，地下溶洞都意味着巨大的安全风险。中国工程院院士钱七虎曾表示，“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂”。广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。
面对如此复杂的地质条件，早在建设之初，地铁集团通过优化设计方案，所有车站全部改为“两道混凝土支撑+一道钢支撑”的方式强化基坑开挖安全，并在所有工程施工前对车站、区间已探明溶洞区进行注浆以确保施工及后续运营安全。据统计，全线盾构掘进过程累计开仓达102次，停机约1300天。
为了应对地质风险，地铁集团组织参建各方在九号线一期建设中应用一系列新技术，并在工法上钻研创新。九号线一期在国内首创盾构施工时地面配备应急工程车，可随盾构掘进移动，一旦出现险情可立即处理，有力确保了施工安全及道路交通安全。此外，全线7次使用钢套筒接收技术，2次使用冷冻法施工联络通道，1次使用顶管技术施工出入口，应用2台双模盾构机，对4台盾构机进行双螺旋改造，1次使用MJS技术进行水平加固。一次次创新技术的应用，一次次风险的化解，都是九号线一期建设过程的缩影。
首创精细化管理模式，克服众多施工难题
面对复杂、充满挑战的地铁施工，地铁集团在九号线一期建设中首创了精细化管理模式。通过自行研究，地铁集团开发了“广州地铁工程管理一体化项目管理平台”，将在建线路的规划设计、施工管理、质量安全等10多项业务类型统一纳入管理平台，将数百个工点、数千家参建单位集中管理，实现了技术和信息的融合。在重大风险管控过程中，工程管理人员24小时现场值班掌控。通过精细化管理，建设者克服了九号线的众多施工难题。
【广州北～花城路】区间是国内首条下穿高铁路基的地铁盾构隧道，施工风险大、协调难度高。地铁集团积极主动与相关部门反复协调，历时8年，下穿铁路施工方案终于获得批复同意。下穿高铁期间，九号线建设管理人员组织部门全员及设计、监理、施工及其它参建单位24小时现场值班，并实时对掘进参数进行精细分析，同时与广铁集团、区应急办等部门建立应急联动机制。历经972天的艰苦施工，【广州北～花城路】区间终于在今年年初穿越险阻安全实现双线贯通。
【花都广场～马鞍山公园】区间是盾构施工最为艰难的区间，也是全线的最后一个工程难点。该区间长1031米，线路全部位于迎宾大道下方，盾构主要穿过富水砂层、全断面硬岩、上软下硬地层及岩溶发育区。由于地质复杂，刀具磨损严重，盾构掘进十分艰难，日均掘进1环，累计停机开仓换刀近700天。2016年10月28日，在掘进至721环时盾构机出现参数异常，经判断为刀具磨损，需开仓换刀，此时距离上次换刀仅掘进19环。因剩余区间岩面突起、强度更高，为确保盾构正常掘进，地铁集团组织参建单位立即成立攻坚小组，充分发挥各方优势，最终采用地面预裂爆破辅助盾构施工等措施攻克难关，实现最后一个区间的安全贯通。
此外，通过地铁集团的精细化管理，九号线一期顺利下穿了兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂6条断裂带，下穿了天马河、田美河、清石河3条河流，还下穿广清高速、机场北高速、机场高速3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋。
土建完成80% 以上，机电安装争分夺秒进行
九号线一期建设过程中曾出现三次加站，先后增加了花城路站、莲塘站以及清塘站。每一次加站对建设者来说都是一场极大的考验，地铁集团科学统筹，确保加站不影响线路按期开通目标。最后新增的清塘站在2个月内完成招标，2016年6月实现进场施工，目前正在紧张有序推进主体结构施工。
截至目前，九号线一期土建工程累计完成81%，岐山车辆段工程累计完成98%；11座车站中，10座主体结构封顶，进行附属结构施工，1座（清塘站）进行土建施工；10个区间全部实现双线贯通。8座车站进行设备安装施工，2座车站（广州北和花城路站）已移交进行施工前准备；3个区间（飞鹅岭至广州北段、清塘至高增）和出入段线3月22日长轨贯通，进行供电等系统施工，5个区间（花城路至花都广场段、马鞍山公园至清塘段）已移交进行施工前准备。
隧道工程是地铁建设工期最长、情况最复杂、风险最大的环节，隧道的贯通，标志着地铁建设最困难、最难控制的阶段已经跨越过去。但是，由于前期征地拆迁、地质条件恶劣等因素影响，留给工程后期铺轨、机电设备安装及调试的时间非常紧迫，地铁集团将争分夺秒、科学合理地施工，确保九号线一期今年年底顺利开通。