为匹配客流需求，四号线5月9日起开行短线车

　　 黄村至新造客流占8成

　　  据统计，目前四号线日均客流量约30万人次。随着地铁线网的不断扩大和大学城、黄村地区的不断发展，四号线的客流一直都呈现出两个“不均匀”的特点：一是线路客流量不均匀，黄村至新造区段的客流量占了全线的8成，而新造至金洲区段的客流量仅占全线的2成；二是车厢拥挤度不均匀，黄村至新造区段的满载率已经由2013年的69%上升到现在的102%，个别时点甚至达到125%，而新造至金洲区段的满载率则始终维持在20%-50%之间。可以预见，在客流出现上述严重不均匀的情况下，四号线如继续采用目前单一交路的运输模式，运力将无法与实际的客流需求相匹配，甚至客流量最密集的黄村至新造区段的拥挤问题将会更加突出。

　　“因此，在这种情况下，为了使运力最大限度匹配客流需求，缓解客流密集区段的拥挤状况，四号线实施短线车就很有必要。”地铁公司相关负责人解释。

　　 60 余次测试反复演练

　  　广州地铁开行短线车不是第一次，二、三号线就曾在几年前先后开行了短线车，取得了很好的效果。如二号线自2013年1月8日起在客流量最密集的江泰路至三元里区段加开早高峰短线后，该区段的行车间隔逐步压缩至2分10秒，运力提高19%；三号线自2013年5月27日开行早高峰同和至大石短线车后，该区段行车间隔压缩至2分20秒，运力升了54.8%。

　　 开行短线车要满足如下基本条件：一是短线方案要与线路客流需求相匹配，二是短线的终点站要具备折返条件。由于新造以北区段的客流量占了全线的8成，而且较为拥堵，有实际的客流需求，因此，从2014年开始，地铁公司组织力量对新造站进行技术改造，通过加装信号设备、更新系统软件、更新车辆电子地图，使列车可以在新造站折返掉头，具备了开行短线车的条件。随后，地铁公司还先后对信号、通信等多个专业进行了60多次的测试和反复演练，目前在整改运营技术设备、制定实施方案、修订内部规章、服务设施及人员培训等方面做了充足准备。

　　 黄村至新造最短间隔3分半钟

　　  经过充分的准备，从5月9日起，四号线将在原有“黄村至金洲”单一交路的基础上，每天按不同的峰期以“1比1”或者“2比1”的比例开行“黄村至新造”短线车。“‘1比1’就是隔1趟长线车后开1趟短线车，‘2比1’就是隔2趟长线车后开1趟短线车。”地铁公司运营线网管控中心负责人谢俏解释，以工作日为例，早高峰黄村至新造段的行车间隔约3分半，新造至金洲段的行车间隔约7分钟；晚高峰黄村至新造段的行车间隔约4分半，新造至金洲段的行车间隔约4分半～９分钟（平均约6分半）；中峰黄村至新造段的行车间隔约5分钟，新造至金洲段的行车间隔约5～10分钟（平均约7分半）；低峰黄村至新造段的行车间隔约5～9分钟，新造至金洲段的行车间隔约9分钟。

　　“开行短线车将使8成的乘客受益。”地铁公司强调，以工作日的早、晚高峰为例，客流最密集、满载率最高“黄村至新造”区段，早、晚高峰行车间隔将从现在的5分钟分别压缩至3分半和4分半，运力平均提升约31%，最大满载率预计下降33%，能有效地缓解客流密集区段的拥挤状况。地铁公司表示，将密切关注四号线开行短线车后的客流情况和运行特点，认真听取市民建议，继续提高运营服务水平。

　　 上车须留意终点站信息

　　    地铁公司表示，四号线开行短线车只对在“黄村至新造”区段上车，到“石碁至金洲”区段下车的少部分乘客产生影响。“如果需要搭长线车的乘客搭了短线车，可在黄村至新造之间的任一个车站下车，再换坐长线车即可。”地铁公司进一步提醒市民，进入站台后需留意到站显示屏和车站广播，不要抢上抢下。

　　 为了妥善应对部分市民出行习惯的调整，广州地铁将采取多项措施减少对乘客的影响：一是在到站显示屏和车站广播上增加每次列车的终点站信息；二是在实施初期，在黄村至新造各车站的站台安排工作人员手持相关提示牌向乘客宣传各次列车的终点站信息；三是加派工作人员和志愿者在新造站加强车厢乘客下车的引导工作；四是通过告示、屏蔽门贴纸、地铁电视、广播、派发宣传小册子等方式对开行短线车的有关情况进行宣传。