广东（石龙）铁路国际物流中心被列为省重点工作之一

广东省“两会”正如火如荼召开，“一带一路”战略成为省人大代表和政协委员们讨论的热词。在今年的广东省《政府工作报告》中，广东（石龙）铁路国际物流中心和中俄贸易产业园被列为广东省2016年着力提升对外开放水平的重点工作之一。报告明确提出：加快广东（石龙）铁路国际物流中心和中俄贸易产业园建设，拓展粤新欧、粤满俄国际货运班列，有来自东莞的代表、委员还就该项目提出建议和提案。

“报告中明确点出的项目很少，但专门点了石龙铁路物流项目，足以看出省里对项目的重视。”省人大代表、东莞市委书记徐建华在1月26日参加东莞代表团分组会议时说。徐建华在审查全省“十三五”规划纲要草案时建议，在打造粤港澳大湾区章节，应该加入加快建设广东（石龙）铁路国际物流中心项目的内容，该项目对发展湾区经济乃至广东的发展具有重要意义。他说，石龙铁路项目是跟虎门港联系在一起的，通过虎门港能把珠三角走水运的货物连接到石龙。

早在去年初的中共东莞市委十三届五次全会上，东莞首次提出要在实施21世纪海上丝绸之路战略上走在前列，力争成为“一带一路”建设的排头兵、主力军。东莞的底气从哪里来？除了雄厚的产业基础，还得益于东莞得天独厚的交通基础，广东（石龙）铁路国际物流中心（拥有粤新欧、粤满俄国际货运班列）、常平铁路货场（拥有到盐田港的集装箱城际快速列车）和虎门港（拥有多条海外直航航线）这三大支点成为东莞落实“一带一路”战略的物流大通道。

在代表、委员们的讨论中，三大物流通道不可避免会存在相互竞争的情况，它们之间如何更好地协调发展，成为东莞实现“一带一路”战略排头兵目标需要回答的问题。

A.现状

运力提升但货源不足

每天早上9时左右，常平铁路货场经理张文彬都会前往货场各个仓库和装载线路进行检查。在运输线上，运输工人操作着各种机器，不断地装载货物，然后目送着它们通过铁路货场的铁路专线离开，再继续装卸下一批货物。

2015年，该货场发送货量达到2万多个标准箱。张文彬说，每年7月份开始是一年中最忙的几个月，“货场的工作比较琐碎，而且不能出任何差错。”“常平—盐田集装箱城际快速列车”主要运载货物为东莞产的电子产品、打印机、家具、窗帘、圣诞树，经盐田港出海前往欧美等国家。

张文彬见证了早年常平货场的“风光无限”：货场创办初期，每天经常都挤满了各类货车，这些货车只要到了常平货场，就不愁没有货拉。“但近几年来，随着外部经济环境的疲软，总体货运量有所减少。”张文彬说，2009年至2014年，常平站铁路货运车辆总规模的年平均降幅为2.32%，其中整车降幅为5.25%，集装箱降幅为1.77%。

而在广东（石龙）铁路国际物流中心，情况却大有不同。据运营方中外运相关工作人员介绍，自2013年开通以来，石龙中亚班列（粤新欧）每周运行三列，往来于中国与中亚。去年，物流中心又开通“中韩快线”班列、取得了中欧班列序列号，满载手机配件等物品的粤满俄铁路集装箱专列跨越全程11000余公里仅需15天。

一边是货运量逐年下降，一边是运力持续扩张，外界对这种局面有些不解。事实上，2015年，在全市进口量下降的情况下，东莞与“一带一路”沿线国家进口贸易额124亿美元，增长9.5%，领跑各主要市场。广铁集团相关工作人员解释，从铁路的角度出发，经过近年来的多次提速，铁路运力得到极大的释放，可以为东莞落实“一带一路”战略提供更多的运力，现在随着广东（石龙）铁路国际物流中心发展，因此东莞的货源显得不足。

记者还注意到，在货源不足的情况下，两大铁路物流支点之间还存在重复建设情况。以到盐田港的线路为例，东莞其实有2条直达盐田港的集装箱线路，除了“常平—盐田集装箱城际快速列车”，还有广东（石龙）铁路国际物流中心开通的“石龙—盐田绿色100”班列，目前实现每天一班。

按照中外运相关工作人员的说法，这条线路可作为东南亚等地通过盐田港进口货物的发往中亚五国、俄罗斯和全国各地的铁路疏港通道。其实在这一过程中，虎门港可以起到类似于盐田港的作用。目前虎门港已经开通两条台湾和一条越南直航航线，并正在积极推动日韩和东南亚如马来西亚、泰国、印尼等直航航线的开通。这些地方出口中亚的货物如果能够通过虎门港进入东莞，走粤新欧、粤满俄国际货运班列会更便捷更便宜。

B.破题

海铁联运协调竞争实现双赢

面对三大支点的竞争局面，东莞已经开始尝试解决。

去年11月13日，从台中经“虎门港—石龙铁路中心”到乌兹别克斯坦的跨境海铁联运顺利试水成功，虎门港与石龙之间在20个小时内便完成卸船、关务申报、铁路发运等全部过境通关流程，标志着虎门港与石龙铁路中心落实“一带一路”国家战略再上新台阶。该批货物受惠于海关、检验检疫部门“一次申报、一次查验、一次放行”，与之前货物需运至连云港再经新欧亚大陆桥转运中亚五国的方式相比，每个集装箱的物流费用平均可为客户节约多达200美元。

除了经济成本的降低，时间成本的减少可能更为客人所看重。一位从事多年物流行业的业内人士告诉记者，以前由于粤新欧的班列较少且未定班运行，珠三角货物主要通过北方的亚欧大陆运往中亚地区，成本高、时间也较长，现在虎门港与石龙火车站合力打造的便捷通道，将成为广东省“一带一路”多式联运的重要枢纽，比此前模式可节省三分之一的时间，可以满足附加值高、时间要求紧的货物运输需求。

据了解，目前虎门港的海铁联运主要模式有两种，第一种模式：依托现有内贸直航航线，为北方、东南沿海及北部湾、湛江、茂名等港口提供通过虎门港中转至中亚及欧洲内陆的水铁联运一站式服务。目前这一块业务正陆续开展。

第二种模式：结合现有的台湾航线及即将开通的东南亚航线，挖掘除本地进出口外的跨境货源，努力成为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重要连接点。通过市场走访和调研，目前已有多家外贸近洋船公司表达了浓厚的兴趣，并在积极着手具体的市场推广。

虎门港集装箱港务有限公司总经理助理孙程告诉记者，虎门港携手东莞石龙铁路国际物流中心试水海铁联运业务，使得从中国出口或转关出口的货物可直接经虎门港转道东莞石龙，由铁路运输至中亚甚至直达欧洲。这一模式有望成为双方业务量增长的助推剂。

孙程说：“虎门港在地理和地缘上都有优势，是华南地区的重要港口，从业务量上来说，‘一带一路’还不能产生明显的经济效应，但这正是战略层面的布局，眼光要考虑得更加长远。”

虎门港定位为华南地区内贸枢纽港和近洋航线基本港，目前已开通了近20条内外贸航线，航线基本覆盖了国内沿海港口和台湾地区的港口，同时通过香港航运中心，可将莞货运往世界每个角落。石龙铁路集装箱货运站则定位为广东省陆上“丝绸之路”大通道平台，国家“一带一路”跨境连接枢纽。

徐建华在讨论中指出，石龙铁路项目要跟虎门港联系在一起，通过虎门港能把珠三角走水运的货物连接到石龙。事实上，位于珠江口东岸的珠三角内贸枢纽港虎门港与广深铁路上的石龙货运站将联手打造东莞“一带一路”水陆枢纽，实现有效互动，形成海铁联运格局，实现互利双赢。如此一来，东南亚至中亚五国的货物物流运输效率将大幅提升，也能极大地降低运输的物流成本。同时也会推动国家同中亚、东南亚、俄罗斯等国家和地区的贸易往来。

C.建议

三大支点由市一级层面统筹协调

“政府报告里特别提到加快广东石龙铁路国际物流中心和中俄贸易产业园建设，一方面是对项目重要战略地位的强调，也是对东莞提出了更多希望与期待，希望这个项目成为整个广东省对接“一带一路”的重要窗口。”省人大代表、广东众达律师事务所主任周广荣说，对于东莞来说，有两条铁路线与虎门港，应该由东莞市一级层面统筹协调，虽存在一定的竞争，但更多的是合作。

省人大代表、东莞市工商联主席李锦生说，上述项目对东莞来说有非常积极正面的意义。东莞是一个制造业基地、它的发展通过制造业来完成，但有制造业必须配套第三产业，其中物流是重要的内容。在“一带一路”战略中，在陆地上铁路的配套、在水路方面虎门港的配套，都是对东莞乃至广东省的制造业有积极影响，“三个支点竞争也是好事，通过竞争来协调。”李锦生说。

此外，省政协委员李光霞委员提交了《关于加快石龙口岸发展，打造广东陆上丝绸之路桥头堡》的提案，建议要从完善广东（石龙）铁路国际物流中心周边交通网络，解决铁路客运口岸和水路（二类）货运口岸的审批和设置问题，在加快铁路设施改造、码头、保税物流仓等基础设施建设等方面发力，将石龙口岸打造陆上丝绸之路桥头堡。

如果将石龙口岸打造为陆上丝绸之路桥头堡，虎门港打造成海上丝绸之路桥头堡，那么常平铁路货场的定位则有些尴尬。对此，和东莞两大铁路物流中心都有业务往来的深圳盐田港集团的相关负责人认为：“东莞市丝绸之路铁路枢纽建设的早期，可能围绕铁路货运通道的建设和物流核心功能而展开，但随着时间的推移，建设的重心必然向产品展示、保税物流、专业市场、文化交流、电子商务、国际金融等延伸功能展开。”

对于两个基地之间的这种商业上的联系，该负责人称，为此，需要一类口岸资质的支持，因而需要从东莞市政府层面对全市范围内的铁路客运和货运资源进行系统分析和全方位筹划，并与专业批发市场、车检场、快件监管中心、跨境电子商务等发展进行对接，围绕丝绸之路铁路枢纽的核心功能和延伸功能开展前瞻性、全方位的顶层设计和规划。

该负责人建议，广东（石龙）铁路国际物流中心通过铁路货运传输的路线，主要为中东、俄罗斯、蒙古国首都乌兰巴托等地。常平货运则通过铁路接驳到盐田，通过海运送往欧美市场，这样就能在线路上形成互补。

常平镇政府相关负责人表示，常平也正着力发挥常平镇所拥有的京九铁路和广梅汕铁路货站资源，与石龙、茶山铁路货站错位发展，整合常平镇大京九和广梅汕铁路两个铁路货运站场的资源，与广铁集团、海关、检验检疫、中外运等机构充分沟通，在系统规划现有铁路和物流系统的基础上大力改造并提升铁路物流基础设施，发挥已有专业批发市场、工业园区和商业区功能，促进产业结构的调整和转型升级，将物流业培育成为新的经济增长点。

声音

在26日的讨论中，东莞团代表积极建言献策，就目前关注的社保、经济补偿制度、农村用水等热点话题展开讨论。代表团中有来自诸如东莞工商联主席、东莞私营企业协会会长等企业代表，也有来自外来务工群体的代表，很多问题在讨论期间就产生碰撞，站在不同的角度优化建议内容。一位代表在参会后说，东莞团代表提的建议紧贴东莞实际，但又对全省具有借鉴意义，“东莞率先发展，也率先遇到问题，也希望能最先解决”。

省人大代表、东莞市私营企业协会会长袁世豪：

经济补偿已成企业隐形成本

“东莞兴昂鞋厂高峰期用工过万，但目前因调整经营战略转向研发，计划裁减1900名员工，但依法需要支付经济补偿高达6000万元。有些企业就是难以承担这笔经济补偿金，走上惯性欠薪、甚至企业倒闭的结局”。省人大代表、东莞市私营企业协会会长袁世豪在参与分组讨论时表示，经济补偿已经成为企业的隐形经营成本，不利于企业转型发展。

经济补偿金是用人单位解除劳动合同时，给予劳动者的经济补偿，标准为每满一年支付一个月工资。近年来，“世界工厂”东莞频发劳资纠纷事件，每年以经济补偿为诉求的仲裁案件达8万宗。袁世豪的建议引起东莞团代表的热议。

省人大代表、东莞中堂镇潢涌村党委书记黎锡康举例说，中堂有家造纸厂机器换人，上料设备用机器替代人力，但工人都不愿意转岗，企业去年因此赔了200多万元。省人大代表、东莞市工商联主席李锦生说，企业因为经营困难裁员，却还要因为补偿金加重负担。

此外，在欠薪逃匿事件处置中，劳动者同样提出垫付巨额经济补偿的无理诉求，加大事件处置难度。比如，位于东莞市的祝合鞋厂经营者放弃经管，员工要求当地村委会垫付巨额经济补偿。

袁世豪说，经济补偿已经是部分劳动者主动挑起争议的诱因，当企业出现经营调整或者员工个人想离职时，往往以各种方式“博炒”，要求企业支付经济补偿，形成恶性循环。袁世豪建议，广东代表团在全国“两会”期间，向全国人民代表大会提出《劳动合同法》修订案，完善相关条款，缓解劳资矛盾。