广州地铁七号线二期隧道全部贯通

长距离穿越复合地质   近距离下穿建构筑物

科萝区间隧道全长约2504米，沿线孤石密布，并伴有上软下硬地层、软弱富水“风化槽”地层及全断面硬岩地层，属长距离复合地质区间隧道。同时，盾构机在掘进中先后下穿科丰路、新阳西路、朝官岭、机场输油管线、下沉隧道、既有运营地铁六号线等建（构）筑物，特别是区间隧道距离地铁六号线区间隧道最小垂直距离仅3.1米，距汇星路下沉隧道围护桩水平距离0.27米、最小垂直距离0.84米，施工难度大、安全风险极高。

为确保施工安全，广州地铁与施工单位中铁隧道局邀请行业专家经过多轮论证，决定采用“土压平衡+TBM”双模盾构机施工，以应对复杂条件下的施工。施工中，地铁建设者们还积极开展科研攻关，创新性采用“地质雷达＋微动法＋水平定向钻”及端头竖向加密补勘等技术手段开展地质探测，先后共发现9处对盾构区间掘进影响较大的孤石群及地下构筑物，为盾构安全掘进提供有效的地质应对保障。

施工中，地铁建设者们严格按照要求进行下穿风险组段划分，做好试验段总结分析，加强监控量测，根据预案严格开展仿真应急演练，为过程突发情况提前做好应对准备。同时，科学做好项目各工序衔接，控制同步注浆及二次注浆量，并采用“克泥效工法”填补开挖直径与盾体间的空隙，减少对地层的扰动，确保下穿施工安全可控。为确保应急处置的及时性，施工项目部还健全应急联动机制，加强队伍和物资保障，强化突发事件的应急处置能力。同时，施工现场还通过设置地面监测、“隧道自动化监测+人工监测”手段，通过地上地下联动，保证盾构机掘进安全平稳。

投入27台次盾构机   攻克11处施工风险

地铁七号线二期工程线路起于大学城南站，途经大学城、长洲岛、洪圣沙岛、黄埔临港经济区、奥体新城、广州科学城，终于水西北站，线路全长约22公里，均为地下线敷设方式。全线共设车站11座，其中换乘站7座，可与五号线、六号线、十三号线、二十一号线等线路实现快捷换乘，建成后将有利解决广州东部片区南北走廊的交通需求。

广州地铁介绍，地铁七号线二期沿线环境错综复杂，周边建（构）筑物密集，下穿、侧穿建（构）筑物多，线路下穿珠江2次、隧道4处、运营铁路1处、高速公路2处、航油管道1处、次高压燃气管1处，以及下穿大学城教学区、黄埔区电信楼等众多敏感区域。同时，沿线地质环境复杂多变，其中萝岗区域内孤石发育，初勘资料孤石揭露率约15%，且上软下硬特征明显。此外，沿线隧道还需穿越化龙-南沙断裂、瘦狗岭断裂、文冲断裂等三个非全新活动断裂带，施工难度大，风险高。

      面对施工挑战，广州地铁联合中国中铁广州地铁七号线二期总包部等单位认真梳理问题清单，积极破解工程难题和障碍，不断加大生产要素投入，优化施工方案，细化节点目标，落实安全、质量等要求，确保工程建设有序推进。正线区间隧道施工中，地铁建设者们针对不同的施工环境制定专项隧道施工方案，共投入27台次盾构机，并在萝岗至水西区间首次投入全国首台三模盾构机，为全国复合地层中的盾构施工提供了科学经验。除了在科萝区间采用“土压平衡+TBM”双模盾构机施工，应对复杂条件下的施工外，广州地铁还在长洲至裕丰围区间选用“泥水+土压”双模式盾构机施工，连续4次顺利下穿珠江河道。在漫滩区域、富水地层多、软硬不一地层的掘进区间，广州地铁通过在刀盘前部和泥土仓中注入膨润土泥浆、聚合物或泡沫等混合添加材料进行渣土改良，改善开挖的土砂塑性、流动性，降低渣土的透水性，防止喷涌，为正线隧道贯通奠定了坚实基础。

截至目前，地铁七号线二期土建工程累计完成83%。11座车站中，6座已封顶并开始机电施工，5座进行土建施工；11个区间已经全部贯通，出入段线进行土建施工。姬堂停车场进行土建施工。（图文/陈键、杜爱民、张腾）

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）