国内首例！广州地铁十四号线二期引入施工“新神器”

十四号线二期呈南北走向，北接十四号线嘉禾望岗站，南抵现有的广州火车站，线路全长约11.9公里，设有8座车站，均为地下站。此次完成预制拼装的彭边站为第8个站，南接鹤南站，北联嘉禾望岗站，车站全长161.75米，车站标准段宽度21.9米。该站站位下伏煤炭采空区，为广州地铁首例在煤炭采空区上建设的地铁车站。自2019年9月开始施工以来，地铁建设者们先后攻克了车站下伏煤炭采空区、10千伏高压电缆保护等施工难题，历时22个月顺利实现车站封顶，转入附属结构及内部结构施工阶段。

国内首次在地铁车站采用UHPC预制拼装

传统的车站内部结构施工采用的施工工艺需投入较多的人力、物力，施工工序繁多，所有结构构件均需等待混凝土龄期，存在建设效率低、施工周期长、资源消耗大，且存在车站与区间、轨排交叉施工，施工工期彼此制约等问题。

为解决施工过程中存在的问题，响应国家提出的“碳达峰、碳中和”目标，广州地铁和施工单位广东华隧、设计单位中铁二院的地铁建设者们积极开展技术攻关，创新性地在采用了UHPC预制的车站内部结构进行预制拼装，这也是国内首次在地铁车站采用UHPC预制拼装工艺。据悉，UHPC是一种高强、高韧性、高耐久性的装配式建筑材料，具有低水胶比、低孔隙率、高致密度的特性，相较传统混凝土，其抗压、抗折性能更好，防渗透能力强、可塑性强、耐久性高等优点突出，适用于制备轻薄构件。

彭边站的内部结构较为传统，在该站采用UHPC预制拼装工艺，与原有的现浇混凝土方案相比，工期较传统施工方法缩短50％，大大提高了施工工效。同时，制作的轨顶风道、站台板、楼梯重量减轻80%、50%、55%，大幅节省施工的材料消耗，提高了车站内部作业人员的作业环境，减少了生产过程中产生的碳排放。彭边站除车站首尾两端及部分异形结构外，车站中部的大部分站台板及轨顶风道，以及附属C1、C2出入口楼梯均采用UHPC预制构件进行拼装。此次UHPC预制拼装工艺的使用，为大规模城市轨道交通建设预制装配式结构施工提供了可参考的“模板”，也为广州地铁实现“双碳”目标提供了更多可能。

研制配套安装的一体式工装设备

彭边站的预制拼装面临预制难度大、场地限制多、保护要求高、借鉴经验少等难点，对此，施工单位成立专项课题小组对预制构件结构的形式、厚度及固定方法进行创新性地设计优化，并邀请高校团队针对性开展建模验算、破坏性试验、疲劳试验、抗震试验等，验证了设计的合理性和施工的安全性。

为同时满足车站内部结构站台板及轨顶风道的拼装施工，地铁建设者们联合专业机构，研制了步履式移动拼装设备，该设备包含步履式移动支架、吊臂及拼装机构，适用于地铁站台地面预制件、地铁通道两侧风道合围的底板和侧板的铺设，可一体式完成安装作业。其中，步履式移动拼装设备只需遥控即可操控，设备采用液压系统，实现步履式前后左右移动及转向，前后移动距离1米/步，左右移动距离0.5米/步，最大起吊高度达7米，前后方向及左右方向均可起吊负载。设备配备的风道安装设施，可满足站台板的吊装、调节及轨顶风道的吊起、顶升、调节等，同时实现风道竖板、底板的安装。

截至目前，十四号线二期（嘉禾望岗—广州火车站）土建工程累计完成46%。8座车站中，4座主体结构封顶，3座进行土建施工  ，剩余1座进行前期准备；8个区间中，3个已贯通，4个进行土建施工，1个进行前期准备。（图文/张晨牧、孙靖杰）

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）