交通部拟收编打车软件 只监管不调度遭遇挑战
近日，交通运输部出台《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，让停止补贴后回归正常发展轨道的打车应用，又再次被推上风口浪尖。
在交通运输部《征求意见稿》中，先后提出了各打车平软件需共享信息、鼓励推出更安全的抢单硬件、加强注册审核力度、机场、火车站不得使用叫车软件以及订单统一由车载平台推送等建议。而其中最引人注意的是“信息共享”以及“车载平台统一推送订单”这两条建议。
业内人士表示，这几条建议代表着被滴滴打车、快的打车一直所推崇的“不调度、只监管”的北京模式也将受到挑战，失去数据优势及调度推送功能的滴滴和快的也或将因此丧失竞争力，变成“苏州模式”下的鸡肋应用。
“北京模式”：招安失败促成的无奈之举
早在2013年8月，北京相关部门就招安了易达、移步、摇摇招车、嘀嘀打车(现已改名为“滴滴打车”)4家打车应用，并统一规定手机端应用不允许加价，不允许语音叫车，不允许手机端预约，并要求随后慢慢停用免费版打车软件。
按照上级部门当时的要求，被招安的四家打车应用需要将订单统一接入订单处理平台，在乘客通过这四个打车应用叫车之后，订单处理平台向平台上所有司机推送订单，实现全行业联合调派。而且，每次叫车还都需要付5元的叫车费用。这一政策，在当时让各家打车应用都难以招架——这将明显地削弱各家打车应用的竞争力，付费叫车也将会让大部分用户放弃这一叫车途经。
真是因为监管规定过于严格，且不符发展规律，去年8月这项号称“打车应用”史上最严新规并没有顺畅地被执行下来，加价叫车、语音叫车、预约叫车在不久就又出现在打车应用的界面中，免费版叫车应用也并没有被叫停，在市场的选择下，反而相关部门96106版收费打车软件被弃置一边。
业内人士表示，随着后来补贴大战的燃起，滴滴打车快的打车进一步通过市场份额巩固了自己的地位，全民对于这两款打车软件的承认，让相关部门慢慢向市场妥协形成了对打车应用“只监管、不调度”的管理态度。而这种对于打车应用利好的模式被滴滴打车等统称为“北京模式”，以代表自己对于这种模式的支持。
而滴滴打车并没有想到的是，让他们自以为傲的“北京模式”再次被官方自己提出修改意见，而滴滴打车和快的打车又一次面对着新规对市场的挑战。
“苏州模式”：市场与政府博弈的失败典例
在滴滴打车与快的打车以补贴的形式开辟江山、争夺份额的时候，有一个城市却相当冷静。4月底，苏州市相关部门正式下发通知，要求停用“野生”打车软件滴滴打车，除非叫车软件统一接入苏州市官方叫车平台。而且，苏州市相关部门还要求司机端不得使用叫车应用，仅通过车载终端来接收叫车订单——这一模式与如今交通运输部的《征求意见稿》的建议如出一辙。
在滴滴打车方面的官方回应中，称苏州方面强制要求嘀嘀打车接入当地“统一电召平台”，这限制了滴滴打车的“大数据精准推送”等核心技术功能，剥夺了创新权利，此外，苏州方面还要求打车应用每年需缴纳4.8万元的平台接入费，这都让滴滴打车不能接受。
但同时，快的打车在苏州本地却“入乡随俗”接入了当地的打车平台——仅作为乘客端的订单推送工具，重要的调度功能被阉割，成为了鸡肋工具。
因此，在交通运输部《征求意见稿》中要求订单司机端统一由车载平台推送的建议，被滴滴和快的视为“监管收紧”的又一次警报，统一由车载终端推送订单，预示着两者几乎所有调度、支付功能的废除，威胁着两者市场份额甚至生存的权利。双方在官方回应中也都表示对此有不同观点。
滴滴打车方面回应称，“对文件中提出的将车载终端作为召车服务统一调度设备的远景规划有不同意见，从实践来看，车载终端更适合做为行业管理工具，手机作为通用设备，软硬件更新速度快，更适合服务司机和乘客，提供高质量的叫车服务”，而且“出租车行业长期处于供需不足的情况，扬召时代这种问题没有得到解决，在电召时代如何通过价格杠杆反应这种情况，比如高峰期平峰期双计价等，也希望有关部门能够有个规划，为行业健康发展提供根本的解决方案。”
而快的方面也表示，“希望能够引入更多的市场机制，加速科技进步。各个国家都在积极迎接智能交通的变革，希望中国至少不要落在后面。” 而针对具体的征求意见内容，快的相关负责人则表示“因为目前还是征求意见阶段，所以对于其他的，暂时还不方便评论。”
鼓励创新与保护落后的单项选择题
业内人士指出，作为涉足公众利益的打车应用，对其监管是合理合规的，但重点在于何如运用好“市场”和“政府”这两只无形的手。
此次交通运输部《征求意见稿》的出台，一方面代表着相关部门权力的手将再度收紧，另一方面又代表着市场调节在行业发展中的地位愈加不可忽视。
滴滴打车和快的打车相关负责人表示，本次《征求意见稿》中提出的多项建议，除了数据共享和由车载终端统一推送订单这两条，其他多项建议均可以得到实现，在技术上、规定上都是承认了打车软件的便利性，并进一步约束了驾驶安全以及有序性，滴滴打车和快的打车都表示理解和配合。但其中“由车载终端统一推送订单”却明显与这些建议相冲突。
其次，“数据共享”这一建议，代表着要求各个打车应用开放所有数据，并于其他官方打车应用及电召平台数据互通，而滴滴打车和快的打车用金钱补贴下来的全国市场，为其提供了大量的出租车数据、交通数据，这些数据，将会是下一步各自发展的重要企业资源，此时开放，也定是一笔不少的损失。
一方面鼓励创新，另一方面又在保护落后，规范打车软件并不代表要限制发展。在中国大多数城市，车载平台终端与如今方便且功能强大的手机端相比，已经显得非常落后，使用车载平台已经不能满足如今人们的需求，何况再有更好的解决方案的基础上，回归落后技术的做法并不是规范治理打车应用的最佳解决办法。但毕竟这份意见稿还处于征求意见阶段，市场依然还有选择的动力和权利。
当然，尊重市场并不代表否定政府作用，政府仍需发挥其守夜人的作用，对市场引导、疏通，加强监管。毕竟每一个人的初衷都是让打车应用更安全、更高效，为人们提供便利，惠及人们生活。可以预见的是，打车应用的下一步发展，仍然伴随着诸多困难，但移动互联网改变生活已是不争的事实，加强监管，并进行合理的管理及疏导，相信会让打车软件发展的更好。(安东)