西班牙试驾捷豹XE
尽管号称是目前最便宜的捷豹，但是捷豹XE的起售价格依然达到了47万多。在BBA主导的豪华运动中型车市场，不乏信心满满前来挑战二三线品牌，但捷豹XE却是最有黑马相的。倒不是因为别的，在我看来，拥有对手所不具备的个性和生命力，恰恰是捷豹这类努力想挤进主流却又不想(也有不能之处)烂大街的品牌获得理想预期的保障。
当我在纳瓦拉赛道上戴上头盔，这才感觉到，刚刚在西班牙山道里驾驶了108公里的捷豹XE，除了日常的温顺、灵活，还可以有獠牙毕露的时候。相比欧洲地区多达7、8款型号的选择，中国用户无需花费太多脑筋，三种动力三款型号，售价从47.8万、52.8万到68.8万，2.0T高低功率两款5万元的差价也许会让一些人犹豫一番，但肯花近70万元买一款车身不足4.7米，静止到百公里加速5.1秒的四门五座车型的人，除了有钱、有闲情逸致之外，一定还得是热血的。
XE 2.0T R-SPORT低功率版 XE 2.0T R-SPORT高功率版 XE 3.0T S 发动机形式 涡轮增压 涡轮增压 机械增压 最大马力(Ps) 201 241 340 最大功率(kW) 148 177 250 最大扭矩(Nm) 280 340 350
当一名汽车记者的好处就是，无需有钱，只要你够热血，就有机会亲近这些昂贵的玩意儿。钻进这台340匹马力的家伙里面，让我感觉有些诧异，似乎它的内饰并没有太让人激动和试图竞速的感觉，柔软且包裹性算不上非常强的真皮座椅，直径不算小的方向盘，旋转可升降式的换挡转钮，这不就是捷豹一直以来强调的优雅么。这台XE S车型号称用了和F-Type一样的动力装置，加速却比F-Type还快了0.2秒，配上这些豪华、舒适的内饰，真的合适么？
纳瓦拉赛道不算大，直线部分并非赛道的亮点，连续多弯加上地势的起伏，让不熟悉赛道的人很难找到恰当的刹车点。不过连续多弯这事儿对于XE来说不算什么，上午108公里的路程让我对它有了足够的信心，“F-Type同款”的动力总应该能在这里找到了属于它的世界。
捷豹车型的悬挂设定一向是偏硬朗的，为了达到品牌期待的所谓运动中的优雅，硬朗的悬挂系统有助于车辆控制加速刹车时以及弯道里的姿态，绅士无论在多极端的情况下一定都不能是狼狈不堪的。对我而言，释放开刹车，将油门踩到底，车头仅是微微抬起便冲入了赛道，一切都显得非常自然，前两个弯道都是高速弯，从Pit房出来的我们甚至无需放开油门，将车头瞄准弯心，直接过去就好。
XE是捷豹家族中第一个使用EPAS电动助力转向系统的车型，在国内市场，其实是15万元区间的家轿们率先在使用这种类型的转向系统，近2年才逐步在更高端的车型上使用，主要原因是相比电动系统，传统的液压系统被认为更加自然顺畅，并且也更稳定。不过XE上的这套电动系统已经是改进过的版本，通过对系统硬件、软件的优化，其转向精度已经达到捷豹的苛刻要求，同时系统的控制算法还加入了对环境温度的识别，使之在任何极端情况下都能做到性能的稳定。并且这套系统还具有车速感应助力和减震功能，它们会帮助车辆在路面起伏不平的情况下，确保车辆轻易不会偏航。
对于在赛道里奔跑的人们来说，这套系统给到你最直接的受益是，当你入弯出弯时过于贪婪，轮胎碾压到赛道旁的路基时，休息踏板上的左脚会明显感觉到路面材质的变化，但你的手上却可以不必那么担心，握紧方向盘就好，它只会调皮地左右晃几下，并不用担心它会脱离你双手的控制。
连续2个高速弯之后，稍有赛道经验的人就会立刻进入戒备状态——下面势必会有一个低速弯在等着你。对于赛道驾驶来说，好的刹车系统往往比加速能力更为重要。XE S的刹车能力比较强，虽然在前段让人感觉有些不紧不慢，但刹车行程过半之后，制动效果就会非常明显。大力制动后车辆只是轻微地点头，并不会像很多房车，大力制动后有种要钻进地下的感觉。前悬的弹簧硬度高行程短只是一方面，XE的设计师将驾驶舱尽可能地后移，车身前后重量的分布更加均衡，也是不可忽视的因素。
T3低速弯后又是T4高速弯，我们可以毫不犹豫地将油门踩到地板上，找准进弯点收油就可以通过，紧接着的T5、T6半圆形弯道和上海F1国际赛车场的第一个弯道有些类似，只是纳瓦拉是左手弯，弯道也更短，相比上赛超长的右手弯要轻松不少。在这个弯道里，你可以以较长的时间体会车辆在高速弯道中的转向、车身姿态以及四个车轮的抓地状态。
这里需要提一点，捷豹XE最重要的亮点功能就是扭矩矢量制动力分配系统，这项技术先期只在F-Type上出现过，如今首次搭载在了XE车型上。这套系统最大的作用就是可以通过施加轻微的制动力，避免车辆的转向不足，使车轮始终能够保持在最佳线路上。不过这种干预实在难以觉察，因此我也搞不太清楚，这次我能克服往常对这种长弯道的畏惧跑出更高的车速，是我自己技术进步了还是XE的这些电子辅助系统在暗中帮忙。
通过T8低速弯之后是进入赛道后的第一条长直道，而从T9到T13是一组连续的大角度弯角辅以难以捉摸的坡度变化，考验驾驶者对于连续加减速的节奏掌控，同时也是对车身刚性、灵活度以及发动机中段加速能力的最佳考验区域。实际上我认为，对于这台没有任何改装的XE S来说，在这种绝对速度不高但变化非常多的赛道，玩起来的乐趣是非常高的，当然这也说明XE S虽然不是赛车，但它绝对有进入赛场小试身手的本钱。
宝马435i
Gran Coupe M运动型
奥迪A5 Sportback
50 TFSI quattro
捷豹XE 3.0T S 指导价(万元) 71.00 63.00 68.80 发动机形式 3.0T V6涡轮增压 3.0T V6机械增压 3.0T V6机械增压 变速箱形式 8AT 7DCT 8AT 驱动形式 后驱 全时四驱 后驱 最大马力(Ps) 306 272 340 最大功率(kW) 225 200 250 最大扭矩(Nm) 400 400 450 整备质量(kg) 1690 1800 1665 百公里
加速时间(s)
5.2 6.0 5.1
谨慎地转过T15弯角，面对的是纳瓦拉赛道中最长的一条直道，总长度800米，弯道尽头的T1、T2又都是高速弯，因此在这条大直道上，可以放心地将油门轰到底，并且不用太过急于刹车。如果加速时间得当，800米直线足够将XE S的动力发挥到接近电子限速的250公里/小时，3.0升V6机械增压的汽油发动机配合ZF的8速变速箱，最大可以释放出340匹马力，峰值扭矩为450牛米。这台发动机采用的是模块化平台制造，其核心结构与捷豹5.0升V8机械增压发动机一致。和竞争对手相比，这台发动机在账面数据上完胜对手，但在其他所有数据都占优的情况下，和后驱版的4系相比，从静止到时速百公里的成绩仅少了0.1秒，看来这套被广泛应用的8AT变速箱和宝马的匹配程度更好——谁让宝马是最大的买主呢。
赛道部分总是过的很快，且又总在人车互动越来越嗨之时悄然停止。挑战性极强的纳瓦拉赛道让捷豹XE S充分释放了在操控性上的优势，灵活多变的道路其实和南部欧洲的山路非常相似，因此在铺装路面上，尽管受到法规限制你不能把车速提升到赛道水平，但操控会变得更容易掌握。
还记得，捷豹刚刚公布XE车型时，包括编辑在内，大家都认为这是一台目标瞄准宝马3系、奥迪A4L的车型，事实上也许未来国产版的加长版XE会是这样的定位，但相信我，原汁原味的XE将7成的精力用在操控性上，其余3成则分配给豪华和舒适，这和前面提到的两款车型有本质区别，捷豹官方也认为XE的直接竞争对手应该是宝马4系和奥迪A5，但和这两款车型相比，XE在舒适性方面的成果又会更显著一些。
是的，这并不矛盾，在推动极致运动的方面，捷豹做了很多深入细致的工作，并不只是把悬挂搞硬一点那么简单。首先，它用一大块铝制造了这台车。没错，车体超过75%的部分是由铝制材料制成，这直接使得XE S车身重量仅为1665公斤，比竞争对手至少轻了30公斤左右。与此同时，这种结构更好地将铝合金、高强度钢和镁等材料结合，无论是坚固性还是抗扭性都极高。
其次，捷豹XE采用的是升级版的双叉臂前悬挂，悬挂安装点的设置实现了弹簧和减震组件的高效结合，保证了舒适性的同时，增加了对车身横向力的控制，并且还为发动机盖高度的降低起到了至关重要的作用。集成式多连杆后悬挂也是传统多连杆悬挂的升级版本，能为车辆提供更加理想的横向和纵向刚度，满足车辆对操控精度以及舒适度的需要。同时，XE采用空心铸件的转向节和下操作杆，能够有效降低车辆的“簧下重量”，实现轻量化的同时也让车身在高度行进中更为稳定。
此外，为了将优雅进行到底，捷豹还首次将源自路虎的全路况自适应控制系统(ASPC)引入XE车型，这套独特的牵引力控制系统赋予了XE全路况的能力，在雪地、冬季湿滑路面以及湿草地等低抓地力路面行驶时，驾驶员只要将时速控制在3.6-30公里，这套系统就可以通过控制各车轮上的刹车，确保车辆平稳前进。
设计方面，捷豹一样需要通过线条材料的运用，凸显出捷豹XE对于运动和豪华的独到理解。造型设计方面，我们可以主要从四个层面理解设计师的想法。
首当其冲的自然是车身的整体造型，前面已经提到过，捷豹XE的驾驶舱后移，这种结构和宝马4系、奥迪A5掀背版车型的基本一致，兼顾了性能，同时又有一种复古的美感。
其二我们来看车身的线条设计，发动机盖上的两条肌肉线已经成为捷豹品牌最喜爱的设计元素，除了美感，这两条肌肉线其实是为发动机争取更多的空间，而发动机以外的部分，则能压缩就压缩，这样可以让车头更具前冲的视觉效果，同时也有利于行人保护。侧面的高腰线部分以B柱为界，采用前后两段式设计，线条的驶出和收尾非常自然，并且也是给车身侧面营造出动感的姿态。尾部轮拱处的肌肉感很强，让车辆看上去就像一个强壮的健美先生。
相对于外观极力营造的动感，内饰方面则考虑了用户对于豪华的期待，设计师用环抱式的座舱将乘客拥入怀中，真皮内饰加上通常只在更高级车型上出现的双缝线设计。
运动的感觉不止出现在外观设计，捷豹XE的座椅高度非常低，编辑178mm的身高，都无法使用最低位的坐姿，带金属换挡拨片的真皮方向盘手感不错，包括仪表盘组，和F-Type上的都保持了一致。
当然我们也认为有些部分的设计是可以探讨的，比如有媒体朋友就提出来，对于定位轿跑车的XE来说，是否能换用F-Type上那款更直接的换挡杆，而非换挡旋钮。另外捷豹XE的车门采用了双层式设计，很是别致，但实际使用的时候，胳膊肘长时间放在上面并不舒服。
空间方面，此前不少媒体因为将XE对标到了宝马3系、奥迪A4L这种轿车上，因此会觉得XE的后排空间缺少竞争力，但如果能正确地理解XE是一款轿跑车，就不会对空间感到惊讶，在试驾路途中，4名身高在180公分上下的男性乘客都能获得比较舒服的坐姿，后排腿部没有太多的空量但也足够放下，反而是头部空间还能有3-4指的空余，让人感到惊讶。即便如此，你也不用指望长时间在XE的后排坐着会是件舒服的事情，临时乘坐没问题，但这么动感的车，坐到驾驶席才是正道。
InControl智能系统的加入让捷豹XE变得更加年轻活泼，这套系统可以让苹果和安卓手机通过有线或无线(走流量)的连接方式，将捷豹认可的APP同步映射到8英寸的车载屏幕上使用，或通过手机APP直接操作车辆的灯光、空调等功能。这套系统的可延展性很强，不过目前来看，想要在全中文的手机环境下使用，还得等待时日。
试驾活动进行到尾声时，捷豹官方的采访团队询问我对XE竞争力的看法，我认为捷豹XE这样相对小众的品牌，唯有走差异化才能在宝马奥迪这样大体量的对手中间求得生存的空间。 捷豹XE的优势我总结如下：
1、跑车基因以及不抛弃对豪华感和舒适性的追求，使其拥有精准而明确的定位；
2、包括隆起的发动机盖、前后轮拱营造的肌肉感十足的“肩膀”、悬浮式换挡旋钮等富有生命力的设计；
3、多年打造且一直不变的高性能、优雅、高端的品牌形象；
4、和BBA等对手相比更实惠的入门价格。
人无完人，产品也一样， 以下的几个疑问也是捷豹今后需要面临和解决的：
1、国内的销售服务网络数量比对手少，售后服务的价格和BBA比略高；
2、国内进口版轮胎尺寸偏小；
3、InControl智能系统的中文使用环境适配。