速度与效率：春运里的中国70年
新华社北京1月22日电（记者方栋 张兆卿 胡文嘉）21日10点19分，动车组司机金永鑫踏入G4907次和谐号高铁列车的驾驶室，输入车辆数据，检查仪表监控正常。两分钟后，他职业生涯中的最后一个春运旅程开始了。此后40天，他每天要在青岛和盐城间往返驾驶将近1000公里。
服务完这次春运，这位有着32年驾驶经验的铁路老兵也将退休。金永鑫的安全行车总里程达到200多万公里，相当于环绕地球56圈。
这一数字在全球同行中也排在前列，一个重要原因在于中国快速发展的铁路网络和不断提高的运营效率。
新中国第一条铁路——全长约505公里的成渝铁路于1952年建成通车。之后，中国铁路网逐步向四面八方迅速延伸，从西南的青藏高原到东北的冻土地区，从西北的戈壁沙漠到东南的海滨都市，纵横交错，贯通八方。
截至2018年底，中国铁路营业里程已达13.1万公里，其中高速铁路突破2.9万公里，占世界高铁总量的三分之二，为世界第一。
在庞大铁路网络的支撑下，以即将到来的春节假期为中心，一场接近30亿人次的周期性大迁徙正逐渐展开，这是新中国成立后的第70个春节客运。期间，全国铁路预计发送旅客41330万人次，同比增长8.3%。
“新中国成立时，铁路营业里程只有2万公里多一点，而且一半处于瘫痪状态，各地铁路轨距宽窄也都不一样。”中国铁道科学研究院研发中心常务副主任王俊彪说。
从北京南开往天津的C2001次“复兴号”中国标准动车组驶入天津市区。新华社记者杨宝森摄
虽然1950年新中国成立后的第一个春节期间铁路客运量已不可考，但报道资料显示，有地方铁路局已经成立旅客春节还乡委员会和旅客服务大队。有媒体还曾援引《人民日报》的报道推算，1957年，中国春节铁路客运总数大约在3100万人次。
为缓解春运难题，《人民日报》甚至在1959年发表社论，动员路程比较短、步行一天可以到达的群众，不要搭乘公共交通工具，有自行车的尽可能骑自行车。
如今，春运仍然是一年里交通系统最为繁忙的时节，但是旅行正在变得越来越方便快捷，包括公路、铁路、航空在内的多种交通方式为中国人出行提供了极大便利。
从“哐当”作响的绿皮车到风驰电掣的动车组，中国铁路不断提升的运行效率为中国人的异地创业和资源流动提供了重要支撑。
38岁的山东临沂人郁茂盛在广东深圳经营着一家饺子馆，收入比十几年前在家乡打工时翻了30倍。“如果不是交通发展的这么好，我可能早就放弃了。”他说。
初来深圳，郁茂盛的感受是“票难买，车难坐”。“我在深圳和济南间往返，买票要排好几个小时的队。我还记得当时的车次是K1281/4，在车上要待三十多个小时，一站到底。最挤的一次，脚都不能抬起来，不然连放下去的地方都找不到。”
2019年1月21日，旅客们在哈尔滨火车站候车大厅候车。新华社记者王建威摄
随着中国铁路提速和高铁的开通，两地间2000多公里的车程已经缩短到10个半小时。现在，郁茂盛的妻子和孩子每年都会往返三、四次，行程总计1.6万公里。
在王俊彪看来，春运折射的中国速度和效率之变还主要得益于持续的技术创新。中国不仅能够高效地建设铁路网，还研发了拥有自主知识产权的时速350公里的“复兴号”中国标准动车组，构建了高原、高寒、高速、重载铁路等一整套技术标准体系，并正在打造融合包括大数据和人工智能等新一代信息技术，以智能装备、智能建造、智能运维为核心的智能铁路。
身在铁路一线的金永鑫对技术进步的感受更为直观，“蒸汽机车烧煤，开车实际上是个体力活。驾驶内燃机车，身上总是有着浓浓的柴油味。而成为高铁列车司机后就要面对更高的技术要求，需要不断学习”。
2019年1月20日，一列“复兴号”动车组列车驶入北京南站。新华社记者杨宝森摄
作为见证和参与中国铁路科技发展30多年的技术专家，王俊彪认为，中国未来还应加快补齐基础设施短板，发展电气化铁路，推动绿色和高质量发展。
为了应对春运庞大的客流，改善旅客的旅行体验，中国研发了世界上规模最大的实时票务交易系统12306，年售票量接近35亿张。包括刷脸进站、自助订餐、站车WIFI在内的新科技也在全国许多车站投入使用。
郁茂盛就是通过12306网站为自己和家人买到了春运期间的往返车票。他听说深圳已经开通了刷脸进站，特别期待去体验一把。“我相信未来购票体验一定会越来越好。”他说。（参与采写：宋晓东）