数量管制不破,取消份子钱意义有限

　　近日,杭州发布了《深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)》,文件指出自2015年1月1日起,杭州出租汽车业停止收取经营权有偿使用金,实行经营权无偿、有期限(6年)使用。为此,杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。

　　受网络专车的冲击,许多地方启动了出租车业改革。在杭州之前,广州、东莞等地拟放开对出租车承包费的价格管制,具体“份子钱”由出租车公司和司机自由协商。对比而言,杭州方案相对激进,一下子取消了份子钱。

　　出租车业有什么问题?第一,消费者被迫接受质次价高的服务;第二,出租车司机赚不到钱,背负份子钱的重压。一种想当然的看法认为消费者接受的服务不好,是因为出租车司机的收入太低,而司机收入太低是因为份子钱太高。降低乃至取消份子钱就可以打断这个恶性链条,改变出租车的服务状况。

　　取消份子钱能让司机增收吗?出租车司机的工资是由他们的稀缺性决定的,全国目前有1.8亿人拥有小型汽车的驾照,虽然开出租很辛苦,但准入门槛低、可替代性太高,他们的收入高不了。份子钱表面上看是出租车公司给司机提供服务的对价,但本质是由出租车牌照的稀缺导致的,牌照增长赶不上消费者需求的增加,牌照自然越来越贵,也就反映在份子钱上。而牌照稀缺是人为的,因为政府对出租车牌照进行数量管制。

　　显然,份子钱是牌照数量管制的结果,不废除数量管制,份子钱不可能消失。强行取消份子钱只能让其变换面貌,以其他形式存在,杭州方案里规定“出租汽车运力规模实行总量动态调控”,这意味着牌照仍然是稀缺的。这个时候,在牌照期满后,“以服务质量信誉考核结果作为牌照再分配的依据”,意味着司机更可能会以腐败走后门等方式取得牌照,这会是比份子钱更坏的政策。

　　宏观来看,出租车行业改革的进退两难的局面,广泛存在于各个领域,如交通、房地产、电信等。这些行业的特色就是上游企业或一级市场处于严格垄断,并实行数量管制,而下游企业或二级市场处于完全竞争环境,下游市场的生存艰难或者价格高企。

　　以房地产为例,土地是最为关键的要素,一级市场(耕地征收或城市的旧房改造)是由政府垄断,开发商没办法从农民或市民手中买地,只能从政府设立的拍卖市场公开竞价,在18亿亩红线等约束下,政府对建设用地有限供给,供小于求,在完全竞争的住宅购买需求刺激下,房价飙升。可以想象,土地数量管制不放松,房价很难出现明显的回落。

　　放开对份子钱价格的管制,甚至取消份子钱,是一种增进市场自由的好事,但在保持出租车牌照数量管制的背景下,放松对下游市场的管制(如份子钱、运价等),这恰是一种最糟糕的自由,并非市场经济的本意,这意味着上游享受数量管制红利的机构,可以凭借垄断的优势肆意攫取下游经济主体的经济租,受伤的肯定是出租车司机和消费者。显然,取消出租车牌照的数量管制是解决这一困境的唯一办法。

　　(作者系金融和法律研究员)