无需过早定论“专车加剧拥堵”

　　■ 观察家

　　对公共交通而言，其主要的竞争对手应是私家车。专车出现增加了城市公共出行的供给，也减少了自驾车或搭黑车的需求，它是增堵还是缓堵，显然也需要长期且更缜密的观察。

　　15日晚，在北大朗润园举办的关于国家专车新规意见稿座谈会上，交通部相关负责人提到专车可能对北京等大城市造成拥堵。尽管其谨慎表示“‘这个数据’也有待进一步证实和研究”，但“专车拥堵论”仍成为众所关注的话题。

　　该负责人所提到的“数据”，正是导航软件高德在不久前发布的主要城市拥堵指数报告。该报告认为北广杭深四城已实施机动车限购，2014年、2015年二季度车辆增幅仅为3%到5%，但同期城市拥堵指数增幅均超10%，也即拥堵指数增幅却远高于车辆增幅。因这个时间与互联网约车盛行的时间吻合，且上述城市人们的出行已对专车产生了很大依赖，由此断定专车加剧拥堵。

　　但事实上，要推导出专车致堵，绝非对车辆增幅与拥堵指数做对比，再做个非此即彼的排除法便可定论。这背后，可能需要分析的指标还包括上述城市同期专车数量增幅，高峰时段专车接单量增幅，及专车占该市交通比重等，上述众多指标的变化特征一致，才可能交叉印证专车是否致堵。

　　先有结论再找现象，分析依据单薄，推出的因果结论难免牵强。即便不论其数据的真实性准确性，该报告仅使用2014、2015两个年度的数据对比，便得出专车增加拥堵的结论，也急了些。对于规律性的结论，在一份严谨的调查报告中至少需有多个年份的数据进行证实。

　　“专车拥堵论”在此前及15日的研讨会现场便早有争议。周其仁等专家就认为，仅凭现有数据尚无法得出专车增加拥堵的结论。拥堵加剧与专车的关系，仍有待进一步的研究。

　　在我看来，“专车拥堵论”有些把专车这种创新出行方式放在了城市交通的对立面。对公共交通而言，其主要的竞争对手应是私家车。如果没有良好的公共出行方式，人们才会迫不得已以购买一辆或多辆私家车，进而可能加剧拥堵。

　　在专车、顺风车等出现之前，大部分私家车仅供车主自己开车上下班使用，搭载人数非常有限。但专车等的出现释放了这部分资源——私家车主通过在上下班路途中搭载乘客，反而在缓解拥堵上起到了显著的作用。

　　相比传统出租车“巡游揽客”对道路资源的大量占用，以“预约揽客”为主的专车服务具有“潮汐性”，尽管不排除有些专车司机已然成“专职”，但多数非全职而是另有工作。根据全国交通运输发展统计公报，职业司机（的哥）每天有接近40次运输、运输80人次。但专车司机中，每天接单超过10次的人数不到总人数的3%。

　　专车被称为共享经济在交通出行领域的创新产物。所谓共享经济，就是通过互联网技术打破此前的信息不对称，让人们可把自己的闲置资源释放出来产生价值。于是，在出租车资源不足的时段，在出租车不愿意到达的冷门路线，在人们愿意拼车却无法找到同路者时，在车主苦恼养车费高昂时，专车服务满足了这些更深入、更细分的市场，创造了多赢。

　　应该肯定，专车的出现增加了城市公共出行的供给，既缓解了出租车供需矛盾，解决了一部分出行难的问题，同时，专车舒适、便捷的服务质量减少了自驾车或搭黑车的需求，起到遏制私家车过快增长的作用。就此看，专车是增堵还是缓堵，还需要长期且更缜密的观察。

　　□王维维（法律工作者）