“海娜号”停运折射本土邮轮业短板
11月16日，海航邮轮宣布旗下“海娜号”邮轮从11月17日起停止在中国内地运营。实际上，“海娜号”邮轮也折射出中国本土邮轮的发展现状，北京商报记者多方采访了解到，目前中国本土邮轮仅有3艘，在以皇家加勒比和嘉年华为首的国际邮轮的冲击下，中国本土邮轮发展步履蹒跚，诸多问题亟待解决。不过，中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长兼秘书长郑炜航表示，未来15-20年，中国有望赶上国际邮轮的先进水平。
【事件】
“海娜号”停运
11月17日，“海娜号”邮轮结束最后航程，并停止在中国内地的运营。海航邮轮的公告指出，“海娜号”邮轮停止在中国内地市场的运营之后，海航邮轮还会继续投身中国邮轮事业，并表示这一决定是根据海航邮轮有限公司股东的决议，基于公司重大业务调整的需要。不过，业内分析人士指出，1986年诞生的“海娜号”邮轮船龄满30年以及该船近年来运营不善是其停止在中国内地运营的主要原因。
据了解，“海娜号”邮轮是海航邮轮在2012年从嘉年华集团手中购入的二手邮轮，经过重新装修，“海娜号”邮轮在2013年1月正式投入中国内地市场。在国际邮轮公司垄断中国邮轮市场时期，“海娜号”的出现在一定程度上打破了这一格局。
从2012年至今，目前国内邮轮仅有3艘，除“海娜号”之外，本土邮轮还有上海大昂天海邮轮旅游有限公司的“新世纪号”以及渤海邮轮有限公司的“中华泰山号”，3家占据中国邮轮市场的份额不足10%。另外，从船只大小和载客量来讲，本土邮轮也无法与国际邮轮公司相较。据公开资料显示，“海娜号”邮轮最大载客量为1965人，“中华泰山号”载客量为900人，“新世纪号”则为1814人，与此形成鲜明对比的是，今年皇家加勒比派驻中国的“海洋量子号”载客量为4900多人，它的出现标志着中国邮轮开始进入大船时代。
2006年，嘉年华旗下的歌诗达邮轮公司在中国开启第一条母港运营的国际邮轮航线，2013年，首艘中国本土邮轮“海娜号”正式运营，而进入到2014年和2015年，中国邮轮市场呈现爆发式增长。“海娜号”退役事件再次让业内看到中国本土邮轮与国际邮轮的差距，天海邮轮公司CEO范敏也对北京商报记者表示，邮轮是中国旅游业的新兴事物，中国尚未形成自己的邮轮文化，本土邮轮未成气候。面对中国邮轮未来发展的“黄金十年”和国际邮轮的抢滩，本土邮轮需要从多个方面突破。
政策
扶持政策缺失
邮轮作为舶来品，在中国市场发展时间较短，虽然目前针对极速发展的中国邮轮市场，国家旅游局等已经推出诸多政策鼓励邮轮产业的发展，但仍有不少政策难题亟须解决。
郑炜航指出，按照相关规定，购入的二手船舶需要缴纳27.53％的税。据媒体报道，二手邮轮的价格多在1亿-10亿元不等，若挂上中国国旗，其税率实为客观。因此，目前在中国运营过的3艘本土邮轮上的旗帜都非中国国旗。据公开资料，目前停止在中国内地运营的“海娜号”邮轮注册地为马耳他。
无法悬挂中国旗帜还有另外一个重要原因，即国内政策对邮轮的娱乐设施也有限制，如赌博作为邮轮的必备娱乐项目之一，平均占据邮轮营业收入约10%的份额，有些船只甚至高达50%，而国内对赌博是明令禁止的。
此外，相关政策还规定，若悬挂中国国旗的船只，其80%以上的船员是中国船员。郑炜航指出，在实际运营中，邮轮的船员来自多个国家。
另外，目前中国针对邮轮的优惠政策缺失，同时包括还未推出针对邮轮公司的税收政策。“一个刚刚起步的产业，跟已经经营了五六十年的老牌国际邮轮企业竞争的话，我们的竞争优势明显缺失。”郑炜航说道。不过，在中国邮轮市场迅速发展的当下，交通运输部、国家旅游局等相关单位也在其他方面逐渐推进邮轮产业的发展，其中即将出台的《中国邮轮旅游发展总体规划》，将逐步完善有关法律法规和综合配套政策。
管理
运营经验落后
除了政策需要针对邮轮产业做出调整之外，邮轮管理系统、邮轮人才也相对缺失。对此，国家旅游局副局长吴文学曾表示，国内邮轮企业需要学习借鉴国外邮轮旅游的先进开发、运营和管理经验，培育和形成我国自己的邮轮经济体系。
据了解，目前邮轮管理系统并不成熟。“中华泰山号”完全由自己管理，而“海娜号”则全权委托国际邮轮公司，“新世纪号”则有皇家加勒比游轮公司介入管理，不过目前正在向着“混合管理”的模式发展。郑炜航建议，对于目前刚刚起步的中国本土邮轮，第一步棋便是引进国外邮轮公司和国外的管理系统，以混合管理的模式进行。
“不能简单地把公司包给外国公司管理，一些主要的岗位可以由国外的高官来担任，但是像副手、总助等岗位需要中国的人员在里面学习。”郑炜航称。
同时，相关人才培育也需跟上混合管理的发展节奏。据介绍，去年皇家加勒比游轮在中国招募1200名员工，然而最终只招纳了600名。而一位在“海洋量子号”工作的中国员工告诉北京商报记者，之前报考邮轮乘务专业的时候该专业还是冷门，但现在对相关人才的需求明显增加。
事实上，目前国家也表示要鼓励国内高校加强邮轮旅游学科专业的建设，逐步建立邮轮行业教育培训体系。
制造
大多借船出海
除了软件方面需要提升，在邮轮制造这一领域也亟须发展。近几年，中国邮轮发展势头明显，国际预计2030年中国游客将达到1000万人，郑炜航表示，据此推算，届时需有65-100艘邮轮才能满足游客需求。然而，中国本土邮轮仅仅3艘。对此，吴文学表示，中国的邮轮旅游还处于“借”船出海和“借”船入海的阶段，世界邮轮旅游大家庭中还没有一艘中国企业生产乃至设计、研发的大型邮轮。
针对这一现状，目前通过中外合资造船的合作不断出现。今年嘉年华集团携手中船集团、中投集团签署在华合资设立豪华邮轮船东公司的协议，计划投资约255亿元人民币。郑炜航表示，按照现在的设想，2020年会有第一艘本土邮轮下水，此后每年中国制造的邮轮就不只有一艘了。然而，目前中国邮轮市场已经飞速发展，造船这一方式在短期内尚无法解决本土邮轮市场对邮轮的需求。美辰邮轮CEO杜诩铭指出，相较于造船，买船的方式更为快速。
据悉，3艘本土邮轮都是中国企业向国际邮轮公司购入的二手船。杜诩铭表示，对于中资企业，当然希望购入新船，然而新船正处于赚钱之际，较难购入，而购入的二手船只在硬件上与国际邮轮布局的新船差距不小。
此外，按照国内相关规定，十年以上的二手船舶不得购入，不过目前政府表示可以适当放宽二手船舶的船龄，但政策尚未落实。（关子辰 白帆）