国I排放车辆明年起禁入北京六环 涉及40万辆车

2016年1月1日，北京将对40万辆国I排放标准的机动车采取限行措施，全天禁入六环。昨天，北京机动车排放污染防治对策和措施的交流座谈会在市机动车排放管理中心举行，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在会上透露，今后，北京将继续加快老旧车淘汰，逐步扩大高排放车辆限行范围。据介绍，下一步，数量更多的国Ⅱ车辆也很可能在2016年之后采取相应的限行措施。

□发布

国Ⅱ车辆限行择机实施

机动车排放污染是北京PM2.5的主要来源之一，而其中，高排放、高污染的老旧车更是占据了大半份额。据分析，按照排放标准划分，国Ⅲ及以下排放标准车辆排放的氮氧化物占机动车排放的90%。

昨天，市环保局机动车处处长李昆生在会上透露，今后北京将加快老旧车淘汰，逐步扩大高排放车辆限行范围。

李昆生表示，借鉴北京黄标车淘汰的经验，通过采取经济鼓励和区域限行相结合等方式，按照末位淘汰的原则，北京将逐步限制国Ⅰ及国Ⅱ排放标准车辆的使用范围，促进老旧机动车淘汰更新，优化机动车存量结构。自明年1月1日起，本市黄标车及国Ⅰ标准汽油车（含改造车辆）全天禁止进入六环路（含）以内道路行驶（国Ⅱ标准车辆限行择机实施）。

据了解，目前北京现有约40万辆国Ⅰ标准车辆和50多万辆国Ⅱ标准车。据了解，下一步，对数量更多的国Ⅱ车也很可能在2016年之后采取相应的限行措施。专家表示，更严格的限行将加速这些老旧车的淘汰。根据环保部门测算，如果将这近百万辆老旧车辆全部换成最新的国V标准车，其减排效果将达到APEC会议期间机动车单双号限行的减排效果。

研究交通拥堵收费等政策

每年新增小客车的指标由24万辆削减到15万辆，研究制定货车、大中型客车指标调控措施。李昆生表示，到2017年底前，要力争全市机动车保有量控制在600万辆以内。严格新车排放标准和油品标准，力争2016年启动实施第六阶段机动车排放及车用燃油标准。制定鼓励个人购买使用新能源车政策，2017年底，力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆。同时，本市研究交通拥堵收费政策，分级设置收费标准，分析政策实施治堵及减排效果，实行动态调整。

针对不同地区用地特征、交通及停车条件等因素影响，进一步研究完善差别化停车管理政策。适当扩大区域范围，强化机动车静态管理，引导降低中心城区车辆使用强度。

李昆生还透露，北京将协调相关部门加快北京市大外环路的建设，同时研究北京货物运输结构方式的调整，减少重型货车过境穿行。

在区域联防联控方面，将成立“京津冀及周边机动车排放控制工作协调小组办公室”，健全执法和协调机制，逐步实现监管、环境、科研、车辆信息等资源共享，着力解决外埠车辆异地处罚问题，加大对排放超标车辆的威慑力度。

此外，北京市环保局还将配合市发展改革委、市财政局，研究燃油排污税费政策方案，协调国家有关部门推进燃油排污税费政策。

链接·排放标准

自1999年至今，北京已发布近30个机动车排放地方标准，是全国制定机动车排放标准最多城市。这些地方标准严于国家标准或填补了国家标准空白。分别于1999、2002、2005、2008、2013年率先执行国Ⅰ、国Ⅱ、国III、国Ⅳ、京V的机动车新车排放标准，达不到排放标准的新车禁止在北京销售。

在改善油品质量方面，北京于1997年实行汽油无铅化，2004年执行第二阶段的油品标准，2005年执行第三阶段的油品标准，2007年公交车率先使用硫含量50ppm柴油，2008年执行第四阶段的油品标准(硫含量50ppm)，2012年5月执行第五阶段油品标准(硫含量10ppm)。

据了解，北京将力争在2016年启动实施第六阶段机动车排放及车用燃油标准。

□释疑

机动车排污对环境影响有多大？

560万机动车是排污大户

李昆生介绍，北京市目前拥有机动车保有量超过560万辆，年排放污染物70万吨左右。其中一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机物分别占大气排放总量的86%、56%和32%。在PM2.5本地源中，机动车占据31.1%，在PM2.5本地来源中占比最大。机动车排放污染源已经成为影响本市大气环境质量的主要来源。

为什么先对国I车下手？

对老旧车实行“末位淘汰”

自1999年起，北京根据车辆排放标准的不同，分别发放“黄色”或“绿色”环保标志。其中，黄标车是指未达到国Ⅰ排放标准的汽油车或未达到国Ⅲ排放标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，因此称为黄标车。而绿色环保标志分为“绿无星”“绿一星”“绿二星”“绿三星”和“绿四星”，分别对应日后的改造车、国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ排放标准。排放标准越高，污染越小。

2014年底，北京率先淘汰黄标车，并成为全国第一个基本解决黄标车排放污染的城市。而按照末位淘汰的原则，国Ⅰ、国Ⅱ车辆成为继黄标车后北京机动车治理重点。

怎样实现淘汰老旧车辆？

经济鼓励与区域限行结合

在黄标车淘汰的过程中，北京市采取了经济鼓励和区域限行相结合的方式。一方面，逐步加大黄标车的限行范围，另一方面出台经济激励政策，鼓励黄标车车主淘汰更新车辆。2009-2010年按照淘汰的车型和使用年限给予车主政府补助(800-25000元)，两年共淘汰黄标车15.6万辆，实现每天减排315吨。此后，经济补助又不断升级，至2014年底，北京在全国率先基本淘汰黄标车。

李昆生表示，国Ⅰ、国Ⅱ老旧车辆的淘汰，将借鉴黄标车淘汰的经验，通过采取经济鼓励和区域限行相结合等方式，一方面逐步限制国Ⅰ及国Ⅱ排放标准车辆的使用范围，另一方面通过经济奖励政策，促进车主进行淘汰更新，以优化机动车存量结构。

□相关

车企在排放标准上造假

李昆生表示，目前，由于外省市车辆上牌无环保前置审查，且国家缺乏环保召回法规，部分车企故意造假，将国Ⅰ、国Ⅱ标准柴油车冒充国Ⅲ、国Ⅳ标准车辆销售。

在国家和地方的检查中均发现外省市销售假国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油车。2014年3月,环境保护部对河北、天津等北京周边地区市场上16家企业的国Ⅲ、国Ⅳ柴油车进行检查，68%的柴油车仅符合国Ⅱ或国Ⅰ标准。而据北京市环保局组织专家对135辆进京重型柴油车进行抽查，结果85%以上都是国Ⅱ标准以下的黄标车。

外地个人超标车上路难处罚

据了解，重型柴油车大多为进京送货车辆，承担着北京基本生产生活所需物资的运输。李昆生表示，虽北京已发布黄标车禁行和其他车辆的有关限行通告，并在进京路口进行车辆尾气排放检查，但在短期内减少此类车辆的数量难度较大。

在处罚方面，按照规定，机动车排放超标违法行为处罚300元至3000元；但个人车辆超标不适用简易执法程序，需笔录、立案、行政告知、处罚及责令整改通知书、结案等文书，执法人员需到车主驻地4次，车主也要接受2次调查、3次告知。因此，对外地个人违法车辆按执法程序无法执行，又无相应法规约束其接受处罚，造成对个人车辆超标行为处罚难。

油企拖“油品标准提升”后腿

油品标准的升级对机动车排放削减的意义重大。李昆生表示，但在我国，油品标准由企业主导制定，一定会优先考虑企业利益。国家车用油品标准的滞后和落后，使机动车排放标准被迫多次推迟实施。

李昆生表示，大气法修订后，应支持环保部门牵头会同其他部门组织制定车用油品标准。

京华时报记者 王硕