深圳中心城区晚高峰拥堵里程达128公里
深圳晚报讯 （记者 黄楠） 交通拥堵是世界上人口集中、经济发达的城市通病。经过30多年的高速发展，深圳也迎来了交通拥堵这个城市病。
深晚记者了解到，2015年深圳中心城区运行车速为27.4公里/小时，与北京、广州相比处于较好水平。但与2011年相比，深圳交通拥堵程度仍然略有增加，中心城区拥堵时长从50分增至57分，晚高峰拥堵里程从117公里上升至128公里，尤其是中心城区与外围组团联系通道，人、车拥挤严重，如轨道方面1号线科技园段、3号线布吉段、4号线梅林段，饱和度均超过100%，道路方面晚高峰中部、东部各关口拥堵时间达到2.2小时~3.1小时，西部南头关口拥堵时间较2011年增长4.5倍，达到1.8小时。
2015年深圳共有27个片区高峰期处于拥堵状态，主要集中在福田区、罗湖区、南山区与龙华新区。除干道拥堵片区外，内部拥堵片区总体分为三类：一是岗位集中的科技园、华强北、罗湖金三角（东门、红岭、鹿丹村、南湖）等CBD片区；二是区域和城市交通叠加的深圳湾等一线关口和深圳北等对外客运枢纽周边片区；三是受节假日旅游、休闲需求快速增长影响的东部景区、红树湾等旅游景点。
有不少市民表示，深圳的拥堵，就是因为小汽车保有量的不断增长，路上车多了，路网的承载力有限，自然就堵车了。客观地说，这是造成交通拥堵的主要原因之一，却不是唯一的因素。交通拥堵的实质是交通“供需不平衡”的问题，涉及土地利用、交通设施、出行结构、交通管理等多个方面。
未来，随着深圳的不断发展，交通拥堵形势将变得更加严峻，打破这一“堵”局迫在眉睫。
十大拥堵片区
2015年我市共有27个片区高峰期处于拥堵状态（交通运行指数超过6.0）。主要拥堵片区集中在福田区、罗湖区、南山区与龙华新区。
其中交通最为拥堵的地区前十分别为：
1。南园 （指数9.25）
2。南油 （指数8.60）
3。龙华 （指数8.03）
4。南湖 （指数7.87）
5。同乐 （指数7.59）
6。鹿丹村 （指数7.71）
7。八卦岭 （指数7.42）
8。园岭 （指数6.86）
9。翠竹 （指数6.77）
10。香蜜湖 （指数6.66）
数说
2015年深圳中心城区运行车速为27.4公里/小时，与北京（中心区路网平均速度为23.5公里/小时，2012年）、广州（核心区域主次干道平均21.2公里/小时，2014年）相比也处于较好水平。但与2011年相比，我市交通拥堵程度仍然略有增加，中心城区拥堵时长从50分增至57分，拥堵里程（运行指数大于6.0）从117公里上升至128公里。
深圳治堵面临四大挑战 挑战1
职住分离增加跨区和重点片区交通压力
十二五期间我市“居住外迁、岗位内聚”特征明显，可预见十三五期间职住分离情况将持续，城市交通畅通运行的压力巨大。十二五期间：全市新增商业办公建筑面积1280万平方米，74%集聚在中心城区，新增住宅建筑面积6480万平方米，76%分布在外围地区。已批新建及更新项目：全市新增商业办公建筑面积9000万平方米，60%集聚在中心城区，新增住宅建筑1.6亿平方米，75%位于原特区外。
挑战2
交通承载力与交通需求不相匹配
轨道：按照建设计划，2020年轨道三期全面建成，轨网里程达到420km，但0.47km/k㎡的轨道密度仅相当于北京现状水平，总体仍偏低，且轨道线对科技园等11个片区覆盖不足，大空港等4个片区缺乏覆盖。
公交：重点客运走廊（1万人/小时）中70%已设置路侧公交专用道，但仍有超过40%的路段公交运行车速不足15公里/小时，公交运行提速困难；公交场站实施配建制度后年均仅新增3.8万平方米，按此速度需要至少25年才能弥补缺口，路内停靠站客流集散压力依然较大。
道路：全市已建道路110平方公里占建设用地面积的12%，处于较高水平，尤其是拥堵集中的中心城区，现状及在建骨干道路达规划规模的94%~97%，骨干路网的规模和结构趋于稳定。
挑战3
小汽车拥有和使用仍处较高水平
拥有和使用的小汽车期望仍然强烈。在小汽车拥有和使用综合成本与收入比逐年下降的背景下，机动车保有量预计2020年将由319万增长至360万，且机动车日均使用次数目前为2.35次，为东京3倍，香港1.6倍。
挑战4
交通管理水平仍待进一步加强
目前，重点区域和路段受违停、加塞等交通违法的影响，道路运行能力不足规划水平的80%，尤其是高峰时段违规占用民治大道、龙岗大道等20条道路的公交专用道，公交优先保障失效。