深圳特区报：四大因素制约深圳国际航线发展

　　■ 深圳特区报记者 徐兴东

　　虽然深圳经济发展和人口规模接近京沪穗，但是国际航线发展缓慢，直通欧美的洲际航线更是难得一见。深圳民航业内人士认为，深圳想要发展国际航线特别是洲际航线，一定要过机场定位、产业政策、合作伙伴以及配套措施四道关。

　　定位制约航线资源

　　深圳民航业内人士表示，长久以来深圳没有发展国际航线，首先就是观念问题，南有香港机场，北有广州机场，很多人认为深圳没有必要发展国际航线。深圳大学物流研究所所长王江表示，百分之七八十的深圳人出国，都会选择从香港坐飞机，但是随着经济社会的发展，国际航线成为深圳发展的短板，制约了深圳转型升级和对外开放。

　　深圳市机场股份有限公司航空业务部总经理龙强表示，新航站楼启用后深圳开始发展国际航线，但是机场定位低制约了深圳国际航线的发展。“在国内民航管理中，北京、上海、广州是国家门户机场，成都、昆明、武汉等是区域枢纽机场，深圳现在的定位是干线机场。在国际航线资源分配时，航空公司优先考虑门户机场，其次是枢纽机场，干线机场难以优先配置。”

　　加大产业扶持力度

　　王江还提出，深圳国际航线发展需要强有力的产业扶持政策。“国际航线客流有较长的培育期，这就需要政府给予扶持。开辟更多的国际航线是深圳经济社会转型升级的内在需要，更是持续增强城市对高端企业和产业吸引力的基础配套，也是建设民生幸福城市的必然需要，政府相关部门应该尽快完善。”

　　据了解，目前深圳对国际航线的补贴政策为，亚洲航线给予2000万元补贴，洲际航线给予3000万元补贴。市交委相关负责人表示，国内其他城市对洲际客运航线补贴力度较大，补贴额度大多在60万/班以上，深圳的补贴标准有待提高。

　　基地航空公司缺失难以飞更远

　　市交委相关负责人在接受记者采访时表示，航空公司是开通航线和构建航线网络的主体，基地航空公司又起着关键的作用。龙强也对这一观点表示认同：“发展国际航线仅靠深圳机场还不够，一定要政府、机场、航空公司等多方共同努力。”仔细对比国内三大门户机场，不难发现，每个机场都有一家航线网络覆盖全球的主营基地航空公司，北京机场有国航，上海机场有东航，广州机场有南航。

　　深圳民航业内人士分析指出，目前深圳机场尚缺乏一家致力于枢纽建设、服务于城市发展战略的长远性、战略性、网络型基地航空公司。针对目前深圳机场的三个基地航空公司，该人士指出，南航与海航均是分公司，其航线的开辟都需要服从母公司的发展战略；深航虽然是总部型基地航空公司，但是目前没有中远程宽体客机，再加上受到控股股东战略布局的影响，难以在深圳大力发展洲际客运航线。

　　通关时间无法满足需要

　　在龙强看来，制约国际航线发展还有一个因素，就是深圳机场不能实现旅客24小时通关。目前深圳机场高峰小时航班容量已经达到48架次，也就是说早上7点55分到晚上22点55分的黄金飞行时段，每个小时深圳机场最多安排48架次航班起降。而根据珠三角空域现状，深圳机场高峰小时容量最高只有55架次。与高峰时段航班时刻紧张不同，晚上22点55分到次日7点55分，这9个小时的航班时刻还有很大利用空间。“利用夜间时段开通国际航线，符合航空公司和旅客出行需要。”龙强认为。

　　据了解，目前北京、上海、广州、成都、昆明、重庆、大连、厦门、西安、武汉等10个城市实行了24小时通关政策。去年10月深圳机场口岸国际客运通关时间由原来的每天16个小时延长至19个小时，即由每天8∶00-24∶00延长为7∶00-次日2∶00。而深圳机场股份有限公司副总经理孙郑岭此前曾透露，海关边检等部门也在积极增派人员，预计下个月中旬就可以实现国际旅客24小时通关。