港铁票价为何只增不减？(图)

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　　香港特区政府近日公布去年12月运输业名义工资指数，连同早前公布的去年12月通胀率，港铁根据票价调整机制，得出今年票价增幅为2.7%，这已是港铁连续第7年加价。根据当前港铁平均每程车费7.5元（港币，下同）左右计算，加价后平均每程约加0.2元，新票价预计于今年6月实施。对此，香港市民纷纷表示不满，称票价调整机制“只加不减”，港铁年年大赚应回馈更多给市民，而非延误故障频繁却一直加价。

　　特区政府与港铁厘定的“可加可减”票价调整机制方程式，是根据上一年12月通胀率的一半，加上同期运输业名义工资指数的一半，再减去生产力因素数值0.6%得出。虽然港铁上次对票价机制进行检讨时，曾引入负担能力上限，即票价增幅不能高于去年第4季度家庭月收入中位数。但因有关中位数的幅度为3.3%，未对此次2.7%的票价增幅构成影响。

　　每日接载550万人次乘客的港铁，去年约有130亿元盈利，拨入今年“即日第二程九折优惠”的金额却仅有1.87亿元，比上年的2.2亿元少，优惠期预计缩短至不足5个月。再加上港铁6月起加价后，预计每年票务将多赚4亿元。高收益下回馈不足，令不少民众大为不满。

　　港铁行政总裁梁国权回应称，港铁营运成本持续上升，幅度高于票价调整幅度。单是去年，港铁已投放超过70亿元提升、更新及维修铁路资产和基建设施。而票务收入是港铁主要收入来源之一，自“两铁合并”（两铁指香港地铁与九广铁路）以来，港铁票价每年平均升幅均低于香港每年平均通胀及薪金指数升幅，票价也一直维持在合理水平。

　　特区政府发言人称，政府会继续敦促港铁检讨现有车费推广计划，在顾及公司所须维持财政稳健原则下，推出合适车费优惠计划及投放更多资源提升铁路服务设施，以缓解票价增加给乘客带来的负担，并维持港铁服务水平。

　　港铁票价“可加可减机制”的制定始于2007年“两铁合并”，票价冻结2年至2010年起正式运作，每5年检讨一次。现行机制于2013年第一次检讨后沿用，其中引进以家庭月收入中位数按年变动“封顶”的限制。另有港铁“利润分享机制”与“服务表现安排”，港铁每年拨出一定比例的基本业务利润，连同上一年延误31分钟以上事故罚款，作为来年票价优惠。

　　该机制的推出意在提高票价调整透明度，但4年来按机制方程式得出的整体增幅，从未触及家庭月入中位数按年升幅上限，令人质疑“封顶”形同虚设。另有分析称运输业工资也会受通胀推高，使方程式得出正数的概率较高，“可加可减”因而被讽刺为“有加无减”。香港《大公报》社评指出，导致“七年七加”和“有加没减”的机制，肯定存在需要改进和完善的地方，否则是难以向市民交代的。