首个盾构隧道双线贯通 地铁七号线远期连接黄埔佛山

羊城晚报讯 记者刘勇，通讯员叶子川、温美春报道：今日，经过地铁施工各方20个月的艰苦施工，地铁七号线首个盾构隧道“大洲车辆段出入段”宣告正式贯通。广州地铁公司表示，目前，这条横贯番禺区的七号线所有盾构已完成始发，共17台盾构机在地下全速掘进，力争在2017年底前建成通车。羊城晚报记者还从广州地铁公司获悉，该线路建成后，还在线路的东西两端预留了分别延伸至黄埔区和佛山市的条件，远期有望“东进黄埔、西联佛山”。

七号线首个隧道双线贯通

据悉，七号线全线需下穿东新高速、新光快速、南沙港快速、4次下穿或邻近既有地铁线路施工、下穿繁忙市政道路和大片密集的房屋群，还需穿越广州南站景观湖及珠江沥滘水道，并需要克服糜棱岩破碎带、北亭断裂带、长距离高强度硬岩等不良地质，建设难度不言而喻。

记者了解到，该线路首个双线贯通盾构隧道“大洲车辆段出入段”由广东华隧公司负责，位于广州南站西侧，全长1897米，其中盾构段1117米。自2013年7月开始，盾构机从南站西侧中轴广场盾构井始发，到大洲车辆段暗埋明挖隧道吊出，至今历时20个月，终于实现贯通。

地铁公司七号线土建项目负责人郭永顺表示，该标段区间沿线地质条件差、线型曲率半径小，且地表环境复杂，既有上软下硬地层，又有全断面硬岩，线路最小转弯半径只有210米，最小覆土厚度仅有3米，多次下穿河涌及道路桥梁，施工风险较大。2013年项目进场以来，施工单位通过创新施工工艺、加强施工管理及加强监测等措施，在盾构掘进施工过程中，不断调整、优化盾构掘进参数、方案，并加强监测频率，突破了复杂的地质条件，有效地控制了地面沉降。2015年3月30日，经过各方的努力，最终实现了该标段隧道双线顺利贯通的目标。

相邻两站同时换乘二号线

据了解，目前在建的七号线一期工程横贯番禺区，西起广州南站，东至大学城南站，全长18.6公里，均为地下线，共设广州南站、石壁、谢村、钟村、汉溪长隆、鹤庄、官堂、南村、大学城南等9座车站（以上站名均为暂定名），其中换乘站4座。七号线和二号线分别在广州南和石壁两个相邻的站点设置换乘站，有关负责人解释，这样的设计能够使部分只需换乘的客流（即不去广州南站坐高铁的乘客）不用到广州南站统一换乘，有效减轻日益增长的广州南站的客流压力。另外，七号线还将在三号线、四号线下面穿过，与三号线、四号线分别在汉溪长隆站和大学城南站换乘。根据规划部门的预测，该线路建成开通后初期日均客流量约35万人次，因此，线路将配6节编组列车，最高时速达80公里。

截止目前，土建工程累计完成55%。9座车站中，3座（石壁、鹤庄和南村站）主体结构封顶，6座（广州南、谢村、钟村、汉溪长隆、官堂和大学城南站）进行土建施工，8个（广州南至石壁、石壁至谢村、谢村至钟村、钟村至汉溪长隆、汉溪长隆至鹤庄、鹤庄至官堂、官堂至南村、南村至大学城南）进行土建施工；大洲车辆段出入段线已贯通；共有17台盾构机正在掘进。大洲车辆段进行土石方和地基处理、库房桩基础施工。

远期“东进黄埔、西联佛山”

记者从线路规划图上看到，呈东西走向的七号线一期工程串联起二号线、三号线、四号线，连接了广州南站-汉溪、大学城-高科技产业等重要组团，建成后，将为广州南站提供有力的客运交通支持，为人口和交通密度极高的南村、万博、汉溪等区域提供有效的交通疏导，更为大学城地区的全面开发提供发展契机，对广州的“南拓”和“东进”战略形成了有效的支持。

更值得注意的是，七号线一期工程在规划时就预留了东西两端分别延伸至黄埔区和佛山市的条件，为日后轨道交通线网的拓展打下了坚实的基础。地铁公司有关负责人表示，为了充分利用开发广州南站西面规划的土地，七号线一期工程在起点广州南站预留了向西延伸至韦涌站的条件，便于日后与佛山轨道交通线路的衔接，而在终点大学城南站，则预留向东过长洲岛、向北穿珠江到大沙东的条件，甚至预留远期延伸至萝岗中心区，以进一步加快黄埔区和萝岗区的发展。