禁“五类车”如何才能治本？
04.03.2015 21:06
本文来源: 广州市公安局
广州黄埔警方“五个抓手”整治“五类车”
自今年初广州市政府部署开展全面治理“五类车”工作以来至11月，广州市黄埔区公安分局共查扣“五类车”16430多辆。在工作中，该分局运用“五个抓手”，全力整治“五类车”。
1、抓部门合力。该分局会同各街道全面清除城中村非法营运人员，挤压“五类车”的经营空间，安监部门牵头整治全区各加油站违反规定擅自给“五类车”加油或通过油桶散装等方式变相加油等行为，残联部门登记符合就业的残疾人机动轮椅车主后优先推荐就业，工商部门积极联系城管、街道等部门整治摩托车、电动自行车零售、维修店档。
2、抓整治执法。每月定期按照8次以上的频率会同区交通局、黄埔交警大队开展大型联合整治行动，其中至少4次以上行动是针对辖区4个“五类车”重点地段开展。至今年11月，共拘留无证驾驶涉“五类车”人员222名，拘留涉“五类车”违法犯罪人员81名，通过法律手段震慑了相关人员。
3、抓排查清理。将“五类车”社区排查收缴与实有人口管理有效衔接，积极组织社区民警会同交警、特警等部门对“五类车”违法停放现象较为突出的城中村开展“巡回式”、“反复式”排查，全面掌握“五类车”违法停放较为突出的区域、时段，并组织警力开展反复巡查“零星停放”和重点打击“聚集停放”的清理行动。
4、抓重点攻坚。黄埔警方在“五类车”重点聚集区域开展不间断视频巡逻，一旦发现聚集现象，立刻调集警力前往现场整治，目前各重点区域的“五类车”聚集现象均明显减弱。
5、抓宣传推进。广泛宣传“五类车”交通危害性，形成社会正面辐射效应。
法律瓶颈
执法部门经常会面对执法不力的质疑
《条例》公布后，部分意见提出全面“禁电”涉嫌违背上位法规定。
暨南大学法学院教授刘文静认为，地方“禁电”是有明确的上位法依据的：《道路交通安全法》（2004）第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。根据这条规定，省政府有权决定电动车是否应当登记和上路行驶。
刘文静介绍，2006年11月广州市公安局发布的《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》是经过广东省政府批准同意的。《道路交通安全法》及相关国家标准关于“机动车”的认定，是以车辆的重量和速度、而非动力来源（用电还是用油或者天然气）为判断标准。这一标准是否需要进一步细化、以及如何更便捷地运用于电动车管理，目前尚未有定论。
盈科（广州）律师事务所律师吴培雄则认为，“五类车”介于机动车和非机动车之间，比如残疾人的士和电动自行车，不少已经达到了机动车的标准，但按照国家的大目录，都属于非机动车，在执法中只能按非机动车违法上路来查处，存在法律空白。执法的法律瓶颈，使执法部门经常会面对“五类车”执法不力的质疑。因此，在广州市人大代表的建议下，从去年开始，“五类车”管理就纳入了广州市人大的立法计划，希望通过立法解决一些执法难的问题。
出谋献策
政府应千方百计解决出行“最后一公里”的问题
广州为何要以立法的形式全面加强对“五类车”的管理？屡禁不止的“五类车”问题症结何在？对于市民出行和特殊行业的刚性需求如何解决？带着这些问题，本报记者采访了社会各界人士，听听他们对此问题的看法。
省直机关干部、广州市民郑先生认为，“五类车”是很难完全禁止的，广州市场需求非常大，快递业、送煤气工、送水工、送牛奶工，用于出行“最后一公里”配送的车辆，绝大多数是电动车，怎能禁得了？政府对这些与民生息息相关而又微利的行业，应实行政策上的倾斜、资金上补贴扶持、行动上积极作为，或主动牵头成立相关行业协会，出台相关行业自律细则。虽说广州市交通部门今年7月出台了中心城区专业市场物流配送工作方案，但就目前来说，即使部分物流公司开始有配送车覆盖到中大、三元里、火车站周边市场，但对于广州这个大都市来说仍远远不够，还需加大投入，才能为老百姓解决出行“最后一公里”的问题。
盈科（广州）律师事务所律师吴培雄则认为，特定的城市发展历程造就了广州市中心城区出现“城中村”这一特殊形态。广州登记在册的城中村有100多个，交通基础设施薄弱，村内居民缺乏高效的交通工具实现从住地到公交站、地铁站的换乘接驳，公交短途接驳服务无法满足居民需求。近年来，虽然广州交通部门积极扩大城中村区域的公交覆盖，新增了300条微循环公交线路，但由于公交自身特点，无法实现“点对点”、“门对门”接驳，无法驶进城中村内的狭窄路段，难以充分满足群众的出行需求，这给“五类车”创造了广阔的市场。
身为送水工的江西省赣州市安远县孔田镇下龙村人叶伟青态度很明确——坚决反对。“其实，政府可以考虑将快递员、送水工、送煤气工、送牛奶工等有序管理起来，例如给这些行业的人员发放统一的马甲背心，买份意外险或财产险，备个档案编码之类，以便加强管理。或者像大货车进入市区一样限时段限区域行驶，不应该搞‘一刀切’。”
权衡利益分配，理法当结合。暨南大学法学院教授刘文静认为，利益权衡向来都是政策和立法争议的核心。一边是道路畅通、交通安全和社会治安，另一边是部分人群的出行便利和经济利益。从大都市的交通管理制度发展趋势看，立法的天平该向哪一边倾斜，争议的空间或许并不是很大。困难的是眼前和局部利益：电动车行业，和以电动车为运输工具的微利行业群体的利益。电动车行业利益为大都市交通管理让行，可以说是比较明显的利益牺牲，不过这种牺牲主要是在大城市，中小城市短期内仍有市场（销售阵地可转移）。而小型物流企业和从事货物运输的个体，例如快递、桶装饮用水和煤气等送货服务、批发市场周边的短途运输从业者，他们为城市经济的繁荣和市民生活的便利所作出的贡献，和由于他们使用的交通工具而给城市道路带来的拥堵、混乱和出行安全的隐患相比，利弊如何计算，恐怕也要仔细权衡。至于“禁电”对以电动车为出行工具的市民的影响的衡量，则还需要同时考虑公交、地铁和自行车等可替代交通工具是否便捷等因素。
广州市天河区政府工作人员李平认为，“五类车”带来的问题多数集中在“五类车”上路后，而“五类车”上路前众多监督和管理环节却形同虚设，让数次“五类车”专项治理多是“雷声大雨点小”，治标不治本。
记者手记
“五类车”问题不是“应不应该治”，而是“应该怎么治”！
据不完全统计，2004年以前广州市销售摩托车、电动车的商户仅65家，但自2010年起，每年以100家以上的速度递增，截至2013年，广州市销售电动车、摩托车商户已达到700多家，比2004年增长了约11倍。广州市一直未明确禁止销售摩托车和电动自行车，导致市民大量购买无牌无证摩托车和电动自行车非法上路。摩托车、电动自行车销售市场日趋旺盛，造成广州市“五类车”整治陷入“越查越多”的怪圈。而政府相关部门职能分工存在分歧，导致生产销售领域组装、拼改装等行为存在监管漏洞，更是助长了“五类车”的“茁壮成长”。
在记者看来，“五类车”问题不是“应不应该治”，而是“应该怎么治”的问题，因此，治理“五类车”，政府最应当也是最可操作的是管住“五类车”源头。
（来源：南方法治报）
本文来源: 广州市公安局
04.03.2015 21:06
