成功下穿高铁,地铁十三号线二期土建完成53%

08.08.2022  14:44

大洋网讯 近日,广州地铁十三号线二期朝阳至庆丰区间(下称“朝庆区间”)隧道马场站暗挖站台隧道均实现双线贯通,松溪至罗冲围区间(下称“松罗区间”)右线隧道首台双模盾构顺利始发。截至目前,地铁十三号线二期(朝阳-鱼珠)全线土建工程累计完成53%。

只有凌晨4小时施工

朝庆区间隧道左线2563米,右线2576米,双线全长共5139米,是全线最长的区间隧道。盾构机自朝阳站始发后,需先后下穿高铁及众多重要建构筑物和河涌、4次下穿直径2米以上主供水管,最后到达庆丰站。区间隧道拱顶埋深6米至16米,溶洞见洞率高达40%,掘进范围内地质情况复杂,地层上软下硬,多为溶洞和富水砂层,自稳性差,掘进过程中盾构机姿态控制难度大,刀盘刀具磨损严重。

线路最大的挑战是区间隧道双线需下穿高速铁路。高铁运行时速350公里,每天往来车次200多趟,施工天窗期仅有凌晨的4个小时左右,有效施工时间有限。同时,隧道边距离桥桩最近距离4.5米,施工难度极大。

面对诸多施工难题,广州地铁和中铁六局成立下穿攻坚小组,与铁路部门密切联动,多次组织专家会诊把脉、总结试验段掘进经验,反复优化施工组织方案,全面梳理各环节存在的安全风险和技术难题。通过采用全土压掘进模式、控制掘进参数、调整盾构姿态、加密监测频率、值班人员24小时值守等措施,最终将沉降值控制在2毫米以内,隧道双线顺利完成下穿。

马场站暗挖站台隧道贯通

马场站暗挖站台隧道位于天河区城市主干道下方,隧道埋深浅、断面大,所处地层复杂多变,施工工序转换频繁,开挖难度大、安全风险高、工期压力大,隧道施工过程中,控水、控沉、控扰动更是建设的重难点任务。

广州地铁和施工单位中铁一局针对施工现场狭小、工序干扰大等现场管理难题,将暗挖站台隧道由CRD法优化为台阶法施工,扩大现场作业空间,增加大型施工设备的投入,使工序转换更加紧凑,围岩暴露时间减少,有效降低安全风险。

双模盾构正式“上线

松罗区间右线隧道长932.15米,最小曲线半径为460米,最大埋深21米,沿增槎路下方向南敷设。区间所处地质情况复杂,全区间约50%为上软下硬地层,并需克服在砂层段接收盾构机的建设难题,是全线一块难啃的“硬骨头”之一。

区间掘进采用土压/泥水双模盾构机,盾构机控制难度大。广州地铁和施工单位中铁二局为防止盾构螺旋机喷涌,减少“结泥饼”现象的出现,邀请专家对盾构机的适用性选型进行研讨把关,对刀盘、盾体、螺旋机等进行针对性改良,提高盾构掘进的效率,确保建设计划如期完成。

截至目前,地铁十三号线二期(朝阳-鱼珠)全线土建工程累计完成53%。23座车站中,5座已封顶,17座进行土建施工,1座车站进行前期准备;23个区间中,6个区间及凰岗停车场出入场线已贯通,12个进行土建施工,其余5个进行前期准备。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建施工。

文、图/广州日报·新花城记者:李天研 通讯员:邓梦园 张晨牧 贾满福 何泽斌