11.7米！广州在建地铁线路最大盾构顺利始发

复杂施工环境带来严峻考验

十二号线第二项目部主要负责十二号线棠溪站（不含）至景云路站共6站6区间的建设，区间全长约7公里，灰岩地质密集分布，溶洞、土洞及溶沟发育。其中云小区间左线隧道长457米，北起云溪公园站，出云溪公园站后沿白云大道向南敷设，盾构机在下穿金园路隧道等地面建构筑物后到达小金钟站。

该区间隧道覆土较浅，且施工范围内管线密布，盾构机在457米的隧道掘进中，总计需下穿、侧穿管线多达68条，其中一条DN529钢制中压燃气管线与区间隧道“相伴同行”400米；盾构机在掘进过程中还需要近距离下穿金园路隧道，地铁隧道与金园路隧道净距仅0.8米，施工风险极大。此外，盾构机沿白云大道还需穿越多种地层，区间隧道内的溶洞见洞率高达42.5%，地质情况异常复杂，施工难度极大。

引入“巨无霸”降低施工风险

为确保施工安全，广州地铁和施工单位中交隧道局的地铁建设者们经过多轮技术研究，决定采用直径11.7米的泥水平衡式盾构机进行掘进施工。中交隧道局广州地铁十二号线第二项目部盾构经理宋思文表示，“榕通号”盾构机根据区间隧道的特殊情况进行了改造，充分考虑了人性化、智能化、安全性、适应性等因素，增设了盾尾间隙自动测量系统，施工区域配备数据及视频监控系统、喷淋系统、温度计、通风系统、水循环加热器等来保证施工进度与安全。“榕通号”还配备了双气路（一用一备）及自动保压系统，用于调节泥水仓内的压力，稳定开挖面，确保带压进仓作业的安全。同时，将刀盘的开口率增加至为40%以上，通过“辐条+面板”的复合式结构，能够实现较高的掘进效率，同时可预防产生泥饼。

尽管目前区间隧道已进入盾构施工阶段，但仍有不少难题需要攻克。广州地铁建设公司第五建管部项目经理温晓虎在介绍时提到，区间需穿越上软下硬、全断面硬岩地层，溶洞分布较多，且发育风化深槽，深槽处冲洪积后堆积较厚的砂层，盾构掘进易出现偏斜、沉降等风险。为从源头上防范盾构掘进风险，建设者们提前对溶洞地层进行地面钻孔物探，并进行注浆加固处理，确保区域地层承载能力和围岩自稳能力。同时还提前对区间穿越的重要构建筑物进行摸查，对近距离穿越的构建筑物进行针对性的保护处置，确保盾构安全平稳穿越。盾构掘进过程中，盾构机监控室、操作室安排人员24小时值班值守，掘进过程中提前做好监测点的布设，实时共享地面巡视和监测情况，实现信息联动，根据地面和地下参数情况调整盾构机掘进参数。

地铁十二号线是广州市城市轨道交通线网构架中“X”形对角线中西北—东南向的结构骨干线，线路全长37.6公里，串联白云区、越秀区、海珠区、黄埔区、番禺区五个行政区，有效缓解中心区的交通压力。为推动新线建设，广州地铁把握主题教育的总要求，立足“党建+工程建设”的具体举措，发动党员先锋队和青年突击队的力量，为工程建设注入“红色动力”，助力新线建设高质量发展。

截至目前，地铁十二号线（浔峰岗—大学城南）土建工程累计完成67%。25座车站中，12座主体结构封顶，13座正在进行土建施工；24个区间中，9个区间贯通，11个进行土建施工，其余4个进行施工前准备；2个出入段（场）线进行土建施工。槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。（图文/陈虎辉、温晓虎）

（注：以上车站名为工程暂定名，标准站名应以市政府批准公布为准。）