七号线一期首批列车5月4日交付广州地铁调试
七号线跑6节编组列车
5月4日上午，广州地铁在大洲车辆段内举行七号线一期首列车交付仪式，中车株机公司向广州地铁正式移交七号线一期首批共5列列车的“钥匙”，这标志着七号线一期的建设进入了一个新阶段，今年底开通试运营将指日可待。广州地铁表示，从5月开始到今年底，23列七号线列车将按照每月2至3列的进度，陆续交付广州地铁，全体技术人员将全力以赴加紧调试，确保七号线首期今年底开通目标的顺利实现。
据广州地铁运营总部新线中心相关负责人何晔介绍，列车接管后将进行紧张的车辆调试和信号调试，逐步对列车110项指标一一进行反复测试，并由有资质的第三方机构对整车测试数据进行安全认证，认证通过的列车才具备上线运营条件，调试过程预计用时4到5个月。
首条地铁全部列车“广州造”
2010年4月，由南车株洲电力机车有限公司和广州地铁共同投资的广州南车城市轨道装备有限公司（现更名为广州中车轨道交通装备有限公司）在广州番禺成立。这个年总装能力可达350辆的大型城轨装备基地，近年来逐渐大展身手，从少数列车生产到自主试制，再到批量生产，最终首次实现了七号线所有列车全部“广州造”的重要目标，使列车生产本地化程度更高，技术水平更成熟，服务响应速度更快。
何晔透露，七号线一期共采购6节编组的B型列车23列，列车最高运行时速为80公里。该项目于2013年9月26日签署合同，从签署合同到投产，经过多次设计联络和审查，“仅技术方案的审定就花费了一年的时间”，为的是确保列车设计满足乘客的出行服务要求。同时，为保障列车生产质量，在列车生产过程中，广州地铁专门派驻了监造人员在现场进行生产监督，从正式投产到第一辆车下线历时10个月，对列车生产过程进行严格监督，确保列车生产质量。
列车应用多项技术创新
据了解，七号线一期列车吸取了已有线路列车的运营经验，对新车进行了多项的技术创新，较之以往更加节能、安全，国产化水平更高。
更节能。 作为同样的B型车，七号线列车与“老大哥”三号线相比，七号线列车整车重量采取了减重措施，如防寒材采用更轻的材料，蓄电池箱由立式更改为卧式，整体重量每列车减轻近900公斤。另外，随着社会科技的进步，七号线车厢照明广泛使用了LED灯具，相比三号线的白炽灯每列车节能高达40%。
更安全。 列车将配备“走行部车载故障诊断系统”，该系统能够对走行部牵引电机、轴箱、齿轮箱的关键轴承、钢轨剥磨进行实时监测，实时诊断，提早发现安全问题。同时，乘客信息系统的报警联动功能更为完善，当车门紧急手柄解锁、乘客紧急对讲时或者火灾报警被触发时，司机室的触摸屏上就能马上显示报警所在车厢的视频图像，便于司机第一时间掌握事发车厢的真实情况，提高紧急状况的应对水平。
国产化水平更高。 更值得关注的是，七号线的牵引系统和制动系统均为广州地铁首个80km/h速度B型车批量使用国产化设备的项目，且9个关键子系统均为国内供货商生产，整个项目国产化率高达90%以上。
车辆段建设克服两大难题
据了解，七号线大洲车辆段与综合基地位于番禺区石壁村，设计停车列检能力为36列位，远期预留停车列检能力为8列位。车辆段总建筑面积约7.8万平方米，包括综合楼、检修库、运用库、运转综合楼、洗车机及污水处理房、牵引降压混合变电所等建筑单体，承担着列车的停放、清洗、日常检查、定期和临时检修等功能。
地铁集团介绍，七号线大洲车辆段建设过程中，克服了两大工程难题。一是克服了地面沉降问题。该车辆段位置原为鱼塘和农田，地层中存在较厚的淤泥层，地铁集团采用堆载预压结合搅拌桩的地基处理工法，提高了地基承载力；采用止水帷幕结合基坑降水的方法，克服了综合楼基坑开挖过程中出现的地下水上涌问题。二是攻克了运用库钢网架施工难题。大洲车辆段运用库钢网架面积约4万平方米，重约1600吨，钢网架跨度大，在安装过程容易产生平面、立面挠度变形，影响钢网架结构正常受力及使用安全。为此，施工人员采用了搭设整体滑移平台进行高空拼装的施工方法，将单跨网架一次性施工完毕后可滑移至下一跨进行施工，为钢网架、检查坑、屋面板、轨道等工程流水线施工提供了操作基础。
七号线一期9座车站已全部封顶
据广州地铁宣传部负责人许坤杰通报，七号线一期起于广州南站，终于大学城南，全长18.6公里，设9座车站，其中换乘站4座。截至4月底，全线土建工程累计完成87%；9座车站全部主体结构封顶，正进行附属结构施工；全线8个区间已全部双线贯通。机电方面，广州南、石壁、谢村、鹤庄、官堂等5座车站已经开始机电安装施工，列车于5月份起陆续交付广州地铁进行调试。轨道方面，从今年1月开始轨道工程施工，目前已完成短轨铺设13.3公里，约占总里程（41.8公里）的31.8%。车辆段方面，大洲车辆段累计完成86%，出入段线双线贯通，并开始铺轨。