节日不打烊！在建广州地铁十三号线二期有新进展

科学破解难题 多措并举维护安全

棠下站位于中山大道西与科新路的交叉路口，BRT棠下站及棠东站之间，车站沿中山大道西东西向敷设，西接天河公园站，东联车陂站，为地下三层无柱岛式站台车站，采用半铺盖明挖法施工。

由于车站地处交通主干道，两侧各有一条BRT车道和3条社会车辆机动车道，且施工场地大范围分布较厚的软土、砂土及风化残积土，软土抗剪强度低，砂土在基坑开挖过程中易发生流砂、管涌现象，风化残积土在开挖过程中也容易被扰动，给车站基坑施工带来极大的风险。此外，车站主体基坑范围还有大量地下管线分布，管线迁改和保护量大，也给施工带来了不少的挑战。

为攻克工程建设中的重难点，广州地铁及施工单位中铁八局的建设者们精心组织，科学谋划，多次邀请相关单位就施工中的情况进行现场梳理。施工中，通过开挖前墙缝检测，对连续墙接缝外侧位置进行预注浆处理，提前预判并处理接缝风险。在开挖过程中严格遵循“先探挖，再处理墙缝，完成后进行土方分层开挖”的基本要求，建立完善的联动机制、应急机制，存储足够的应急物资、应急设备等，使基坑开挖安全、快速、有序进行，顺利完成深基坑开挖施工。

实施“微创手术”   渡线暗挖隧道全面贯通 

车珠区间渡线位于中山大道与盈溪路交叉路口西侧，与珠村站暗挖站台隧道相接，全长240米。据悉，区间渡线主要用于连接两条相反方向的平行轨道，使得列车得以折返、换端掉头、倒车等。

车珠区间渡线包含左、右两侧道岔暗挖隧道和联络线，其中左、右两侧道岔暗挖隧道分BCDE四个不同的断面，开挖断面较大，工序转换繁琐，地质软弱复杂，施工安全风险高。而联络线开挖断面面积小，仅有约40平方米，且斜穿既有BRT车站站台和人行天桥，临近构建物较多，地质软弱复杂，施工区域上方还有110千伏的高压线，距离地面最小净空仅有十余米，安全风险大，施工空间狭小，施工机械难以展开，给施工带来了很大的困难。

为有效解决上述建设难题，确保建设安全可行高效，广州地铁及施工单位中铁五局的地铁建设者开展技术攻关，制订了下穿既有BRT珠村站站台和人行天桥的保护和专项施工方案、专项应急预案、专项监测方案等各类方案。同时，开展下穿施工的安全评估，积极与BRT运营单位沟通协调，完善对BRT站台和人行天桥监测点的布设和实时监测，确保施工过程安全平稳受控。

为加快施工进度，攻克暗挖竖井深、暗挖工序繁琐、洞内材料运输难、施工工期紧等一系列困难，地铁建设者们成立攻坚包保小组，严格落实一线管理人员旁站及带班制度，随时做好现场施工措施落实及监管工作。盾构掘进过程中，建设者们根据地质变化，实时调整隧道开挖工艺和设备选型，严抓超前支护、拱顶帷幕注浆质量，狠抓暗挖隧道各工序循环作业衔接，推行作业层工序优化等措施来防控风险、推进施工生产，顺利完成了前期各项施工节点任务。同时还积极增加现场人力物力投入，不断优化施工组织安排，积极推进进度管控。车珠区间渡线暗挖隧道全部贯通，为线路东段最后一个盾构区间始发创造了有利条件。

盾构顺利始发 主体、盾构施工齐头并进

随着刀盘缓缓转动，盾构机“新征程1号”在彩虹桥站小里程端头顺利始发，将一路向北掘进。西场至彩虹桥区间隧道沿东风西路敷设，盾构机在掘进过程中将上跨地铁十一号线、电力隧道，下穿立交桥桥桩、铁路，并最终在上跨既有地铁五号线后到达西场站东端1号横通道接收吊出。

由于盾构掘进沿线穿越建构筑物众多，周边环境复杂，为顺利完成掘进任务，广州地铁及施工单位中铁上海局的建设者们扎实做好周边环境勘察工作，综合考虑建设环境、地质情况、重大风险源等情况选择适配的盾构机，并对穿越的重大风险源编制了专项施工方案，确保项目建设安全有序推进。施工中，地铁建设们注重加强地面施工监测，及时反馈数据并进行分析，严格执行质量“三检制”、管片拼装实名制，针对重大风险源设置试验段，确定掘进参数及重大风险源。为确保施工安全，地铁建设者还实施领导带班制度，专人专责严格控制掘进参数，并与相关产权单位建立应急联动机制，联合进行应急演练，提高建设者应急处置能力。

截至目前，地铁十三号线二期（朝阳至鱼珠）土建工程累计完成56%。23座车站中，8座已封顶，14座进行土建施工，1座车站进行前期准备；23个区间中，6个区间及凰岗停车场出入场线已贯通，17个进行土建施工。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建施工。（图文/李志东、吴佩、张江、王琴）

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）