“贯通+封顶”七号线二期完成两目标

改进工艺  攻克复杂地质施工挑战

大深区间左线隧道长约2623米，右线隧道2608米。由于区间隧道沿线地质条件复杂，隧道上部分布有淤泥质土、淤泥质粉细砂等软弱地层，隧道穿越的地层为强、全风化泥质粉砂岩，掘进岩层强度偏高，最大抗压强度可达114兆帕。地质软硬不均，易造成刀具磨损、盾构纠偏过大等问题。同时，隧道还需下穿多处珠江支流水系，地层含水量高，在盾构机穿越河床盾构施工时，容易发生喷涌等风险。

针对盾构掘进地质差、施工风险大等特点，广州地铁及施工单位中铁广州工程局多次组织专家对重大危险源和风险点进行分析和现场论证，编制专项施工方案，确保施工安全。同时，通过优化盾构掘进参数，采取楔形齿刀增强破岩能力，并选取砂岩泡沫和聚合物进行渣土改良，减少岩层对刀具的磨损，建立良好的土压平衡形态，严格控制盾构掘进参数，控制地层沉降。为防止喷涌，地铁建设者们在盾构机连接桥处增加了1台智能吸浆系统，有效地对喷涌的渣浆进行抽排，减少工期浪费，确保盾构连续掘进。

全方位保障 化解深基坑开挖风险

大沙东站是地铁七号线二期全线唯一的地下四层车站，与既有五号线大沙东站换乘。车站地处黄埔区中心老城区，最大基坑开挖深度为39米，这也是全线最深的基坑工程。由于周边建（构）筑物密集，地质条件差，砂层厚、岩面高，淤泥质砂层及中粗砂层厚达15米，硬岩厚度达20米，为基坑开挖施工带来巨大挑战。

针对深基坑开挖技术难题，广州地铁及施工单位中铁十局的建设者们在开挖前进行地连墙接缝背后预注浆、地连墙接缝FGM渗漏检测，根据检测结果，全方位评估围护结构质量，对疑似缺陷处再作针对性补强，保障围护结构的稳定性。车站地层硬岩高，开挖工效低，为提升施工效率，地铁建设者们多次组织调研学习，多方寻找破岩效率高的施工机械，最终根据不同阶段投入“鹰钩机”“啄木鸟”等不同的破岩设备，配选出效率最高的开挖设备。

截至目前，七号线二期（大学城南-水西北）：土建累计完成79%。11座车站中，5座已封顶并开始机电施工，6座进行土建施工；11个区间中，6个已贯通；5个及出入段线进行土建施工。

此外，其他在建线路进度也有更新：

三号线东延段（番禺广场-海傍）：土建工程累计完成75%。4座车站中，2座已封顶，其余2座进行土建施工；4个区间中，2个已贯通，其余2个和出入场线进行土建施工。广州新城停车场进行土建施工。

五号线东延段（文冲-黄埔客运港）：土建工程累计完成69%。全线6座车站中，3座已封顶并开始机电施工，其余3座进行土建施工；6个区间中，2个已贯通，4个及出入场线进行土建施工。双岗停车场进行土建施工。

十号线（西塱-石牌桥）：土建工程累计完成49%。14座车站中，4座已封顶，9座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；14个区间中，3个已贯通，5个及出入段线进行土建施工，其余进行前期准备工作。广钢新城车辆段进行土建施工。

十一号线（火车站-琶洲-火车站）：土建工程累计完成84%。32座车站中，1座正进行前期准备工作，2座已开通，14座已封顶，其余15座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，16个已贯通，13个进行土建施工，剩余2个进行施工前准备；赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。2座车站开始车站装修和机电安装施工。

十二号线（浔峰岗-大学城南）：土建工程累计完成47%。25座车站中，7座主体结构封顶，17座正在进行土建施工，1座进行前期准备；24个区间中，3个区间贯通，13个区间进行土建施工，其余8个进行施工前准备。槎头车辆段及出入段线、大学城南停车场及出入场线进行土建施工。

十三号线二期（朝阳-鱼珠）：土建工程累计完成53%。23座车站中，5座已封顶，17座进行土建施工，1座车站进行前期准备；23个区间中，6个区间及凰岗停车场出入场线已贯通，12个进行土建施工，其余5个进行前期准备。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建施工。

十四号线二期（嘉禾望岗-广州火车站）：土建工程累计完成36%。8座车站中，4座主体结构封顶，2座进行土建施工，剩余2座进行前期准备；8个区间中，2个已贯通，4个进行土建施工，其余2个进行前期准备。

十八号线后通段（冼村-广州东站）：土建工程累计完成12%。广州东至冼村区间进行土建施工。

二十二号线后通段（陈头岗-芳村）：土建工程累计完成23%。4座车站均进行土建施工；4个区间中，1个进行土建施工，其余3个进行施工前准备。（图文/张晨牧、徐盼、赵敬川）

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）