“贯通+封顶” 广州地铁新线建设进度更新

优化施工工艺保证建设安全

七号线二期大沙东站D2出入口顶管段长约60米，直径7.7米，高5.1米，主要穿越中粗砂、淤泥质中粗砂等软弱敏感地层，覆土厚度仅4.7至6.3米。顶管始发后即进入既有地铁运营五号线隧道保护范围，并在掘进过程中上跨五号线，与该线隧道结构外边线净间距约6米。同时，顶管通道接收端为大沙东站，接收端与洞门切线角度为斜交50度，此类施工难度大、安全风险高的案例在国内外少有工程经验可供借鉴。

针对本次顶管施工的复杂性和风险性，广州地铁及施工单位中铁十局通过多方论证、技术探讨、方案比选和可实施性讨论，最终确定了接收端采用“WSS注浆+接收箱墙施工”延长加固区至站内的整体施工方案。通过在洞门位置进行WSS水平斜向注浆，既克服了地面不具备垂直注浆的难题，保证加固土体质量，又能避免破坏地面管线。同时，为了给安全接收再增加一道保险，建设者们借鉴盾构钢套筒接收的经验，采用现浇密闭式混凝土箱体，并在箱体内充填轻质泡沫混凝土，实现人造加固体的作用，确保在端头加固条件受限严重的情况下顶管接收的安全性。线路上跨五号线过程中，建设者们全程做好监测，24小时在现场值守，保障沿线建构筑物的安全。

利用信息化工具提升施工效率

十一号线琶洲站位于海珠区会展东路，车站呈南北走向，基坑总长526米，车站标准段宽73.15米，车站主体为地下三层箱形框架结构，主体基坑底板处多为中、微风化岩层，局部夹有强风化层，地质情况较为复杂，开挖难度大。车站周边主要以广州市地标建筑、商业建筑和居民建筑为主，毗邻广州国际会展中心，车流、人流密集。

为推进工程建设，广州地铁及施工单位广州建筑反复研究施工方法，利用信息化施工工具，根据琶洲站各区段地层情况，结合主体基坑开挖过程中的监测数据，建立信息化施工实验段模型，在各项数据稳定的前提下减少换撑工序，提高施工效率。在主体结构施工过程中，引入模板台车工艺，形成流水线施工模式，既保证了施工质量又形成批量化、标准化施工生产方式，有效提升主体施工效率与施工质量。

截至目前，七号线二期（大学城南-水西北）土建累计完成97%。11座车站全部封顶并进行机电施工，机电累计完成54%；11个区间及出入段线均已双线贯通，长轨敷设已完成。姬堂停车场进行剩余土建施工，同步进行机电施工。

十一号线（火车站-琶洲-火车站）土建工程累计完成88%。32座车站中，1座正进行前期准备工作，2座已开通，20座已封顶，其余9座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，27个已贯通，其余4个进行土建施工；出入段线进行土建施工。赤沙车辆段进行土建施工。12座车站开始机电施工；部分区间开始供电、弱电、短轨敷设施工，其中短轨敷设累计完成25%。

在建地铁线路进度更新

三号线东延段（番禺广场-海傍）土建工程累计完成87%。4座车站中，3座已封顶，其余1座进行土建施工；4个区间已全部贯通；出入场线正进行土建施工。广州新城停车场进行主体结构施工。4座车站正在机电施工。

五号线东延段（文冲-黄埔客运港）土建工程累计完成96%。全线6座车站均已封顶并进行机电施工，机电累计完成46%；6个区间及出入段线已全部贯通，长轨敷设已完成。双岗停车场进行剩余土建施工，同步进行机电施工。

十号线（西塱-石牌桥）土建工程累计完成70%。14座车站中，1座进行前期准备，7座已封顶，6座进行土建施工；14个区间中，8个已贯通，4个进行土建施工，其余进行前期准备工作；出入段线进行土建施工。4座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行土建施工。

十二号线（浔峰岗-大学城南）土建工程累计完成64%。25座车站中，12座主体结构封顶，13座正在进行土建施工；24个区间中，8个区间贯通，12个进行土建施工，其余4个进行施工前准备。槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。

十三号线二期（朝阳-鱼珠）土建工程累计完成64%。23座车站中，9座已封顶，14座进行土建施工；23个区间中，10个已贯通，其余13个进行土建施工；出入场线已贯通。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。

十四号线二期（嘉禾望岗-广州火车站）土建工程累计完成45%。8座车站中，4座主体结构封顶，3座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；8个区间中，3个已贯通，4个进行土建施工，1个进行前期准备。

十八号线后通段（冼村-广州东站）土建工程累计完成29%。1站1区间中，广州东至冼村区间进行土建施工；广州东站在进行前期准备。

二十二号线后通段（陈头岗-芳村）土建工程累计完成34%。4座车站中，1座主体结构封顶，3座进行土建施工；4个区间中，2个进行土建施工，其余2个进行施工前准备。（图文/赵敬川、周会媛）

（注：以上车站名为工程暂定名，标准站名应以市政府批准公布为准。）