六号线二期全部车站封顶 8成车站正在装修

　　 平均2分钟可实现换乘

　　 据了解，苏元站为六号线二期与二十一号线的换乘站，车站地处广州科学城，位于开创大道与水西路、科丰路的交叉路口。其中，六号线二期车站主体沿开创大道东西走向设置，二十一号线车站主体沿水西路和科丰路南北走向设置。车站周边环境集医院、大型商场、公寓、公园、大型社区于一体，是广州东部的黄埔和增城连接老市区的重要纽带。

　　 六号线二期苏元站全长344米、宽22.8米，为地下两层框架结构；二十一号线苏元站全长315.4米，宽23.2米，为地下三层框架结构；两线路站台宽度均为14米，车站总建筑面积约4.9万平方米，现场施工场面颇具规模。地铁公司建设总部土建一中心汤文涛表示，早在设计阶段，就已经结合苏元站周边环境、客流预测等情况进行了综合考虑，并且尽可能地让广大乘客能够快捷、便利地乘坐地铁出行。如在换乘形式方面，设计为六号线二期站台西端与二十一号线站台中部连接，将车站公共区换乘空间面积扩大到约2000平方米，乘客可以通过“站台—站台”或“站台—站厅—站台”两种方式实现六号线二期和二十一号线的换乘，换乘距离最短55米、最长155米，其中换乘通道宽7.5米，均设有自动扶梯和楼梯，设计平均换乘时间不到2分钟，乘客换乘更快捷；在人性化设计方面，苏元站也和其他新建线路一样，站内设置了公共卫生间，同时还将在具备条件的出入口设置无障碍电梯，方便有需要的乘客使用。

　　 地质条件成施工最大难题

　　 汤文涛介绍，因需结合周边环境统筹考虑车站站位设置和换乘设计，苏元站是六号线二期最后一个开工的车站，直到2013年7月才正式开始施工，经过前期的一系列准备，2014年8月进入土方开挖阶段。“开挖过程也并不顺利，我们接连遇到了孤石、裂隙水等地质困难”。汤文涛表示，在车站围护结构及土方开挖时，遭遇了430多块孤石，其中最大的1块直径达6.9米，此外，基坑内的多处裂隙水、断裂破碎带对主体结构施工也造成了极大的影响。

　　 对此，施工单位中铁十一局会同其他参建单位提前做好应对方案，加快了工程进度。针对孤石处理问题，通过加强补勘，采用地质钻机钻、潜孔锤和人工配合静力爆破等对环境影响较小的措施分别对围护结构和基坑中的孤石进行处理；针对基坑内多处存在花岗岩残积土及裂隙水的情况，遵循“缩短暴露时间、尽快基底封闭”的原则，对软化地层及时使用碎石换填，同时采用混凝土浇筑垫层，对基底及时进行封闭，开挖盲沟将裂隙水导入明水井中进行抽排，把裂隙处的水位降到基底开挖面以下，保障基坑开挖顺利进行。为了加快施工进度，施工单位还根据工程进展情况，不断加大人员投入，及时调配3台土方开挖抓斗，布置三个取土点同时进行土方开挖，峰值施工人员达到300人左右，并且抽调多名技术骨干加强现场的管理，在保证质量、安全的前提下确保苏元站的施工有序进行。

　　 8 成车站开展机电施工

　　 “除苏元站外，其他已封顶的车站也逐步移交机电单位进行车站装修和系统设备安装施工。”地铁公司表示，机电系统施工主要包括车站设备安装、供电施工和轨道铺设等三大部分内容，目前全线10座车站中已有植物园、龙洞、柯木塱、黄陂、金峰、暹岗、香雪、萝岗等8座车站已开始车站机电及装修工程施工，供电施工也已启动龙洞牵引变电所的施工、多个车站正在进行设备基础预埋，轨道铺设方面植物园、苏元铺轨基地也已先后启动相关区间的铺轨工作。

　　 据了解，为了提高整体进度，多个车站采取土建和机电交叉施工的方法，在条件具备的前提下，土建工序配合机电工序提前进场同步施工。如黄陂站提前将站厅的分轴移交机电作业，在前期不具备风亭和出入口吊装的条件下，土建为机电提高吊装运输材料的通道；植物园站因前期征地、交通疏解、管线回迁等原因，没有出入口等运输通道，土建与机电提前协商，利用主体结构的预留孔洞先行将砖砂石料吊装至植物园站内，配合机电开展施工；苏元站在土建进行主体结构施工期间，逐步将地面场地进行移交机电，便于轨道基地的相关建设工作。

　　 截至目前，六号线二期土建工程累计完成86%；10座车站主体结构均已封顶；10个区间中，仅剩高塘石至黄陂区间进行土建施工；萝岗车辆段出入段线进行土建施工，萝岗车辆段累计完成51%。机电系统工程累计完成13%，植物园、龙洞、柯木塱、黄陂、金峰、暹岗、萝岗、香雪等8座车站进场进行车站设备安装施工；植物园、苏元铺轨基地已开始铺轨。虽然全线车站已经封顶，但出入口、风亭土建等附属结构尚未完成，仍在继续施工。