广州地铁双保险防夹人 屏蔽门均有防夹挡板
每扇屏蔽门下方都装有防夹板，很大程度上杜绝了屏蔽门夹人事件的发生。
在全国最早采用屏蔽门 并率先设计屏蔽门站台灯管和防夹板双保险
文/记者李天研 通讯员叶子川 图/记者顾展旭
前晚，北京地铁一位女乘客被夹在车门与屏蔽门之间，列车启动后掉下站台，最终不治。广州作为国内第一个安装地铁屏蔽门的城市，从屏蔽门出现至今已有12年，未曾发生过乘客夹在两扇门间致死的案例。
广州地铁屏蔽门与车门之间约有20~25厘米的空间。不过，由于有屏蔽门防夹条、车尾观察灯管，乘客无法站立于两扇门之间，否则屏蔽门关不上，同时司机必须确认没有夹物才返回驾驶室。虽然有这么多防备措施，但地铁公司提醒：乘客勿冲门才是治本之策。而尽管血的教训就在眼前，昨天地铁里依然可见乘客冲门。
现场：
屏蔽门与车门空隙在20~25厘米
广州是国内最早在地铁安装屏蔽门的城市。2002年2号线开通试运营时，首次在各个车站站台安装屏蔽门，一则防止乘客坠落轨道，二则减少空调流失节省能源。后来开通的新线都设有屏蔽门，设计时未有考虑的一号线也全面加装。如今，广州地铁的屏蔽门历史已有12年，未曾发生过乘客被夹车门与屏蔽门间致死的恶性事件。
昨天，记者在2号线公园前站见到，车门关上后，列车与屏蔽门之间还有一定的空间，确实有可能容下身材单薄的乘客。如乘客来不及上车，退出屏蔽门时正好两扇门关闭，就会被夹在中间。有街坊不禁问：为什么设计时要留下这样一个潜在的危险源？
广州地铁解释，列车在行驶过程中会产生横向摆动，为保证运行安全，设计时要求车辆与站台留有一定空隙，一般在10厘米以内。但是，由于设计、站台施工及车辆的制造误差等多种原因，造成站台与列车车门之间的间隙并非完全一致，通常会在10~12厘米之间。因此，安装在站台上的屏蔽门，和列车车门会出现一定空间。以广州地铁1~4号线为例，屏蔽门与列车车门的空隙在20~25厘米之间。
车门关闭时压力相当于15公斤的力
尽管刚发生过血的惨剧，但昨天记者现场采访时，还是发现乘客冲门。现场虽有站务员维持秩序，但人手有限，仅能守住邻近扶梯口或楼梯的车门，难以全面覆盖，还是得靠乘客自觉。地铁方面表示，地铁门夹到人是常事，绝大部分都是乘客冲门所致。地铁工作人员说，无论哪一种车门防夹功能都是要夹到乘客才起作用，车门关闭时压力相当于15公斤的力，如果车门夹到头部或手还是会比较痛的。
广州地铁：多重保护防夹人
措施一：司机看
开车前先确定无夹人
屏蔽门和车门之间没有足够光线供列车司机瞭望，容易对乘客人身安全造成威胁。10年前，广州地铁率先在全国研发并安装了屏蔽门站台灯管。在站台尾部安装一个闪光灯管，悬挂在屏蔽门与列车的间隙位置。司机关门后，从车头观察尾部的灯管，若灯管完整显示，则说明间隙中无人。否则，司机将重新开、关门，确认无人才开动列车。
昨天中午，记者在西门口站连续观察三趟地铁发现，每趟列车关门后，司机都会有个“规定动作”——用手“指”一下两扇门的间隙，确认中间没有异物后，再返回驾驶室启动列车。