莞惠城轨今日开通运营 常平东到小金口票价35元
3月29日，广东省人民政府 新闻 办公室举行发布会，莞惠城际铁路常平东站至小金口站区段今日开通运营。图为常平东站。（记者 程永强 通讯员 珠城轨 摄）
常平东到小金口票价35元，全线将于年底前开通
东莞时间网讯 广东省新闻办昨日下午举行新闻发布会通报，去年12月份以来，通过对莞惠城轨线路、电力、防灾、客服信息等系统严格检测调试和动车组试运行提速试验，截至3月22日，莞惠城轨常平东到小金口段的设备检测、运行试验、初步验收、安全评估等已全面完成，将于今日正式开通运营。而全线将于2016年年底前开通。
采取公交化运作
根据城轨快速和便捷特点，本次开通的莞惠城轨将采取公交化的运作模式。
为方便旅客自助购票，各车站共投入（新增）163台自动售取票机，所有自动售取票机内均安装有详细的操作演示视频，每一位通过自动售取票机购票的旅客，可通过视频演示快速入手，实现一分钟刷卡购票。此外，沿线各车站共设有64个人工售票窗口，并专门设置了方便残障人士的矮窗，为旅客提供售票、改签、退票等服务。
常平东站为方便旅客进出站，对旅客进出区域进行合理分割，站内进出站区分工明确，防止上下车旅客对流。小金口站目前采取先候再检的进站乘车模式，站内区域涵盖社会公共通道职能，方便周边市民出行。同时，两条城轨沿线各车站的安保措施均比照其他线路的车站办理，实行严格的安检和保卫措施。
采用双门登车模式
为了旅客出行顺畅，城轨全线共投入199台手扶电梯、52台无障碍电梯。同时，沿线各站对旅客进站乘车路线进行了合理规划，并在站内显眼位置张贴引导标识，加强路径引导，确保旅客快速、便捷进站乘车。此外，各车站还在进出站通道、进站检票口、站台等处通过LED电子显示屏滚动发布检票信息、车次信息、候乘信息、列车正晚点信息、铁路旅客乘车须知等。
为了旅客乘降安全，莞惠城轨各车站站台采用双门登车模式，即屏蔽门（安全门）、车厢门，两门开关均由电脑操控，列车停稳旅客上车完毕后，经站台红外线探测无异物，两门自动关闭方可启动列车，确保旅客乘降安全。
常平东最晚22点发车
目前开通的是莞惠城轨常平东站至小金口站区段，沿线共设常平东、樟木头东、银瓶、沥林北、仲恺、惠环、龙丰、西湖东、云山、小金口等10个客运业务办理车站，全长53公里。广铁投董事长朱耀忠表示，全线开通的时间节点已经确定，各施工单位确保今年年底能够同时开通。
莞惠城轨常平东至小金口间日常将开行16对动车组列车，节假日客流高峰期将安排满图开行22对动车组列车。其中日常每天最早从常平东站开行的班次为C7901次，7时整开出。从小金口站开出的为C7902次，6时30分开出；日常每天最晚从常平东站开行的班次为C7941次，22时00分开出。从小金口站开出的为C7942次，21时30分开出。
由于运营初期开行对数较少，城轨的动车组列车在沿线各客运业务办理站均会停站，确保中间站停站频次。常平东站至小金口站全程约为1小时10分。待动车组增加配属，列车开行对数增加后，将对部分列车减少停站，缩短列车运行时间。
常平东至小金口票价35元
莞惠城轨使用的动车组车型为CRH6A型动车组，每趟列车由8节二等座车厢组成，不设餐车。每列车设有557个座席，超员载客量可达1488人。
3月29日15时起，旅客可通过12306网站、电话订票、车站售票窗口、自动售票机、代售点购买这两条城轨列车的车票。
据悉，常平东至小金口全程票价35元。各趟列车车票均为当日当次有效，全程不对号入座。
影响
省发改委副主任蔡木灵：
莞惠城轨开通将加快 经济 一体化
在昨日的新闻发布会上，广东省发改委副主任蔡木灵表示，东莞至惠州城际轨道交通项目是珠三角东岸城轨网络的重要组成部分，是珠江口东岸地区轨道交通的骨干项目之一。莞惠城轨的建设，是广东省贯彻实施《珠三角改革发展纲要》的重要内容，也是保持经济平稳较快发展的重要举措。项目建成后，将进一步密切东莞和惠州的联系，对推动珠三角交通一体化，加快经济一体化进程，提升珠三角地区整体竞争力和辐射带动能力具有重要作用。
打造城市间“公交系统”
广铁投董事长朱耀忠介绍说， 城轨主要服务于区域内中距离的公务、通勤和生活出行，是城市间的“公交系统”。珠三角城际在选线及站位设置上，充分考虑最大限度吸引客流和方便换乘需要，串连区域内重要的经济功能区、服务中心及各大空港、铁路及城市公交枢纽。技术标准上不断探索创新，使其同时拥有“客专的速度”和“地铁的精度”。
在信号技术方面，莞惠城轨采用CTCS-2+ATO列车运行控制系统，在客专C2级列控系统基础上增加了列车自动运行、车站定点停车、列车运行自动调整、车门/站台门联动等技术，可有效降低列车司机劳动强度、提高运营效率和服务质量。动车组方面，广佛肇、莞惠项目开通初期，将采用时速200公里的新型CRH6型城际动车组，既继承了“和谐号”系列高速动车组的高速持续运转、安全、成熟、舒适、可靠等优点外，还具备快起快停、快速乘降、大载客量及节能环保等城际运输特点。
按照地铁模式运营
莞惠城轨线路自穗莞深城际望洪站东端接轨，经东莞市洪梅、道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（街），惠州市沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区），终点至惠州大道惠州客运北站。该项目正线全长99.841km，其中隧道总长度为54.436km，占全线线路的54.5%。四座隧道分别为松山湖、樟木头、古庄山、东江，其中松山湖隧道长38.821km、东江隧道长15.098km，均为施工难度极大的长大隧道。
中铁工程设计咨询集团有限公司负责人告诉记者，莞惠城轨属于珠三角城际轨道交通线网规划中非常重要一条线，依据珠三角城际轨道交通线网规划和线网实施方案，珠三角城际轨道交通既不同于国铁客运专线，也不同于城市轨道交通（地铁、轻轨），而是介于国铁客运专线与城市轨道交通之间，是“客专网的加密、城轨线的延伸”，是“达到客专速度的城市轨道交通”，是“按照地铁模式运营的客运专线”。
轨道车站成城镇换乘中心
从设计上来讲，莞惠城轨具有独特的技术要求，其核心技术特征为“客专的速度、地铁的精度”，可以称为城际间的“公交系统”。因此，在选线及站位设置上，优先充分考虑最大限度吸引客流和方便换乘，尽可能与各市交通枢纽相衔接和协调，并与城市主公交方式相匹配，最大限度吸引客流，方便旅客，从而使轨道交通线成为公共交通主骨架、轨道交通车站成为城镇交通换乘中心。
解密
松山湖隧道为何被称为“地质博物馆”
莞惠城轨为介于客运专线和城市轨道交通之间的一种新型轨道交通系统，连接、穿越城市繁华地带，地下区间长度长、隧道断面大、施工工艺复杂，且珠三角地区地质条件不利于地下工程建设，国家也没有出台城际轨道交通的相关设计规范。因此，莞惠城轨项目在设计上面临着诸多的困难，需要攻克大量的技术难题。业内专家评价，“松山湖隧道长度为全国铁路最长隧道，也是铁路隧道的地质博物馆，施工难度之大、工法之多，全国罕见”。
工程周边环境复杂影响面大
莞惠城轨松山湖隧道位于东莞境内，跨越了南城、寮步镇、松山湖管委会、大朗镇、常平镇，线路基本都在城镇区穿行，隧道沿线城镇发达、交通繁忙，线路下穿了大量的建筑物、市政公路、桥梁、市政管线、湖泊、山体等。先后下穿了广深高速桥梁、蔡屋基村、周溪社区、莞太立交、万科金域华府、东莞大道、九头村住宅小区、综合市场、牛山新村、东华初级中学、景峰高尔夫人工湖、上屯村、黄沙河、东部快速干线、寮边村、松山湖大道高压燃气管、大朗镇大片建筑物、寒溪河、常平大道、常平镇大量建筑物、广深四线等七条铁路线。
地质条件不利于地下施工
据悉， 莞惠城轨所在的区域属于珠三角地区地质条件非常复杂，地下水丰富，对地下结构的设计和施工极为不利。地下区间的隧道埋深较浅，洞身下穿了大量的不良地层，主要为杂填土、淤泥、富水砂层，遇水软化的全风化花岗片麻岩等，总体地质复杂，工程难度极高，如GZH-7标下穿常平大道段，由于存在厚度达12m的砂层，为了躲避砂层常平站已经由地下两层调整为地下三层站，但是还有局部隧道位于砂层内。
隧道全线总长度为54.436km，占全线线路的54.5%，采用了多种施工方法，其中盾构段长度为13.360km、矿山法段长度为29.271km、明挖段长度为8.628km、车站长度为2.441km、U型槽段长度为0.736km。
此外，莞惠城轨的旅客列车设计行车速度正线按照200km/h设计，局部地段按限速160km/h设计，走行线按80km/h设计。常规地铁隧道断面开挖面积约34.0平方米，莞惠城际单洞双线、双洞单线、盾构断面开挖面积分别为143.5平方米、81.0平方米、56.8平方米,是地铁开挖断面的4.2倍、2.4倍、1.7倍，开挖面积的扩大也给设计、施工带来很大难度。
穿越城镇施工风险大
专家介绍，莞惠城轨沿线经过区域工业经济发达、人口密集，隧道紧邻建（构）筑物群甚至在其下方穿行，全线暗挖隧道下穿建筑物多达2300栋，且多为密集建筑物群，下穿段落占到暗挖（矿山法及盾构）隧道全长的45%；工程所处区域为珠江三角洲，境内水系发达,河溪湖泊众多，隧道下穿500m宽的东江水体及人工湖、黄沙河、寒溪河、惠州西湖等其他一系列地表水体；受地下车站站位及规模的影响，区间隧道埋深较浅，一般段落埋深10m至40m，地下水发育、地层起伏较大、地质条件复杂，隧道洞身多位于软弱或上软下硬地层,尤其上软下硬地层段落占到盾构法隧道长度的30%。目前国内外修建的城际铁路隧道中，就隧道长度、地质情况及周边环境复杂程度而言均不及莞惠城际铁路。
“铁路隧道如此大规模同时下穿城市建筑物群、桥梁、道路、河流、市政管线以及既有铁路线，目前在建铁路项目中尚无先例，国内也尚无城际铁路隧道相关的技术标准及规范，更无类似工程经验。”专家告诉记者，工程的复杂性为隧道设计、施工带来了巨大的风险和挑战，若控制不好，极易发生安全事故。如地面塌陷、市政管线沉降受损、地表建筑物开裂甚至倒塌、地表水回灌等，对城市环境和居民生活产生影响。因此确保隧道自身修建安全、减小或消除对周边环境影响、降低工程风险、避免因工程修建造成的不良社会影响，成为莞惠城际设计人员面临的难题。
铁路的设计方中铁咨询负责人表示，全线隧道中，尤以全长38.821松山湖隧道设计、施工难度最大。该隧道包括6座地下车站和7段地下区间，采用明挖、暗挖、盾构三种方法施工，并在城区内下穿大量的房屋、市政道路、桥梁、管线、河流、沟渠，大部分地段埋深较浅。引用业内专家的评价“松山湖隧道长度为全国铁路最长隧道，也是铁路隧道的地质博物馆，施工难度之大、工法之多，全国罕见”。
